J'essaye de lister ici la plupart des sujets et questions récurrents sur le Coupé, que ce soit en terme d'entretien, de réparations ou de modifications, certains points ne concerneront que certaines générations mais dans l'ensemble c'est très généraliste.
Ça peut vous servir en cas de problème mais c'est toujours intéressant de tout lire en préventif afin de mieux connaître son Coupé, donc n'hésitez pas à le partager je l'ai rendu public pour ça.
Si quelque chose n'est pas clair, n'hésitez pas à poser des questions sur un groupe de passionnés, il y en a deux gros groupes francophones pour les Hyundai Coupé, cherchez "Tuscani France" sur Facebook : vous trouverez les deux.
Je ne prétends pas avoir la connaissance absolue alors si vous pensez qu'il manque quelque chose, qu'un truc est incomplet, ou que vous avez quelque chose à apporter, contactez-moi sur Facebook, je mettrais à jour et vous créditerai.
Aussi ça serait sympa de partager le lien si vous souhaitez intégrer ce document quelque part, et non pas de copier-coller tout le texte pour vous l'approprier, et je vous encourage bien entendu à l'utiliser pour en copier des morceaux quand quelqu'un vous pose une question dont la réponse est ici, mais n'hésitez pas à citer la source ! :)
RESPONSABILITÉ
Toute modification non homologuée qui changerait les caractéristiques du véhicule ne sont pas autorisées sur la route et doivent être réservées à un usage sur circuit, ce guide liste beaucoup de modifications possibles ainsi que des guides divers pour la maintenance et la réparation mais ses auteurs ne sauraient être tenus pour responsables en cas de problème lié à ce qui y est inscrit.
REMERCIEMENTS
Un immense merci à Amandine qui a trouvé un nom à ce document et corrigé pas moins de 200 erreurs grammaticales et syntaxiques en première relecture !
Merci à Low et son Bébé Tusca pour la procédure détaillée concernant le changement des injecteurs pour le passage à l'éthanol, et pour sa Bimbow qui m'a permi d'en apprendre une chié sur le V6 et le GK en général !
Merci à Fouad qui n'a pas participé directement à ce document mais qui m'a appris beaucoup de choses sur le GK que j'ai pu retranscrire ici !
Merci à Benjamin pour trop de choses que je ne pourrais pas lister ici !
Enfin merci à tous ceux et toutes celles qui ont apporté de petites précisions par-ci par-là : Vincent, et ceux et celles que j'oublie !
LES DIFFÉRENTES GÉNÉRATIONS
Il y a eu 5 générations de Hyundai Coupé.
Hyundai Coupé RD1 (1996-1999)
rd1, gen 1
C'est la première génération de Coupé, descendant du Scoupe, il est équipé d'un moteur Beta I disponible en deux cylindrées, un 1.6L de 114 cv ou un 2.0L de 138 cv.
Hyundai Coupé RD2 (1999-2001)
rd2, gen 2
C'est une version restylée du RD1, mis à part la carrosserie et l'intérieur, le châssis et surtout le moteur sont quasiment les mêmes et 99% des pièces sont interchangeables.
Hyundai Coupé GK3 (2002-2005)
gk3, gen 3
C'est pour la troisième génération que Hyundai a décidé de tout repenser, le GK3 est complètement revu de fond en comble, le moteur évolue aussi vers le Beta II, toujours dispo en 1.6L et en 2.0L mais de respectivement 105 cv et 138 cv, avec pour certains un système VVTi, et un nouveau moteur fait son apparition, le Delta, un 2.7L V6 de 167 cv.
Hyundai Coupé FL1 (2005-2006)
gk3, fl1, gen 3.5
Le FL1 est un GK3 avec un lifting (d'où son appellation qui signifie "facelift"), à la manière du RD2 avec le RD1 les modifications sont surtout esthétiques.
Hyundai Coupé FL2 (2007-2009)
gk3, fl2, siii
S'il porte aussi une appellation issue du terme "facelift" du fait que la base de la voiture reste la même, ce second lifting voit toutes les courbes du Coupé changer, et le moteur V6 disparaît quasiment, seule une poignée en sont équipés en raison d'un stock restant de la génération précédente que Hyundai a écoulé.
LA RÈGLE DE BASE
N'ALLEZ JAMAIS CHEZ UNE CONCESSION HYUNDAI POUR VOS PIÈCES OU POUR UNE RÉPARATION, ÇA VOUS COÛTERA UN BRAS ET LA MAJORITÉ DES MÉCANOS HYUNDAI NE CONNAISSENT PAS BIEN LE COUPÉ, CHERCHEZ D'ABORD SUR INTERNET ET AU BESOIN POSEZ DES QUESTIONS SUR UN GROUPE DE PASSIONNÉS.
ACHAT ET ENTRETIEN DE VOTRE COUPÉ
Que vérifier avant l'achat ?
vérifications maladies vices cachés acheter
Le Coupé est globalement comme n'importe quel autre véhicule de sa catégorie, increvable s'il est bien entretenu, ses principaux problèmes particuliers sont une fragilité des coussinets de bièles sur certains modèles (particulièrement produits entre 2002 et 2003) et des poussoirs si les vidanges et niveaux d'huile et/ou les temps de chauffes n'ont pas pas été respectés pendant longtemps, ainsi que la distribution qui n'aime vraiment pas dépasser sa péremption. Pas vraiment des défauts donc, plutôt des sensibilités à certaines négligeances qu'on va détailler un peu ci-cessous.
Pour les coussinnets et les poussoirs, précisez au vendeur que vous voulez la voir démarrer à froid, vous ouvrez le capot pour écouter que ça ne cliquete pas au niveau des poussoirs dans la culasse et que ça ne claque pas au niveau des coussinets dans le bas moteur en mettant quelques petits coups d'accélérateur (sans dépasser 3000 t/min tant que c'est à froid), ensuite vous faites un essai de la voiture en roulant pour voir le ressenti, et vous ouvrez à nouveau le capot à chaud pour écouter que le bruit est toujours rond (cette fois en faisant quelques accélérations au delà de 4000 t/min).
Refusez systématiquement d'acheter un Coupé qui est déjà chaud quand vous arrivez, ça peut cacher un début de gros problème, il faut impérativement l'entendre tourner à froid, et je dis bien à froid pas tiède, l'aiguille de température doit être absolument tout en bas.
Pour la distribution, vérifiez simplement qu'elle est à jour, c'est-à-dire pas plus de 90k km ni plus de 5 ans, ne surtout pas rouler avec si c'est dépassé le risque de casse est très grand sur le Coupé et si ça arrive vous êtes bon pour un moteur.
À part ces deux points particuliers c'est les vérifications habituelles comme pour n'importe quelle voiture !
Ceci étant dit, gros bonus si le propriétaire utilise des filtres à huile de marque Hyundai (ou MANN qui à priori est identique), ils sont indispensables pour la fiabilité et la longévité du moteur (cf problèmes de coussinets et de poussoirs, vous trouverez tous les détails par ici), le contraire ne doit pas vous empécher d'acheter le véhicule si le moteur ne fait absolument aucun bruit suspect, mais prévoyez si vous l'achetez de passer sur le bon filtre assez rapidement avant que des problèmes n'apparaissent.
Quel moteur choisir ?
On a tendance à dire que le 1.6L peut manquer de pêche si vous voulez de la sportivité et il ne peut pas être beaucoup modifié. Le 2.7L est plus enclin à avoir des problèmes s'il n'est pas parfaitement bien entretenu, le 2.0L est donc souvent le choix le plus flexible. Il n'est pas beaucoup moins puissant que le V6 mais beaucoup plus facile à modifier et entretenir et donc économique dans le temps, ceci dit le couple et la sonorité d'un V6 font que c'est difficilement comparable, c'est donc souvent une affaire de goût !
Où acheter les pièces
Pièces d'origine
En général vous trouverez votre bonheur sur Rockauto aux États-Unis, le site est pas hyper sexy, mais il y a tout à des prix imbattables, des tas de membres ont fait des centaines de commande sur ce site qui est hyper fiable, et la livraison se fait en général en une semaine environ.
Petit conseil : lorsque c'est proposé au moment de valider votre panier, cochez la case pour pré-payer les frais de douane, ça augmente un peu le prix mais en faisant ça vous êtes sûr à 100% de ne pas avoir de mauvaise surprise à la livraison, car si votre colis est dédouané et que vous n'avez pas fait ça, non seulement vous allez payer la douane, mais en plus le transporteur vous facturera des "frais de dossier", et ils ont tendance à bien se faire plaisir !
Autres sites recommandés : AUTODOC, Piecesauto24, attention cependant, ces sites mélangent en général les pièces des GK3 et des FL1 donc vous pouvez avoir quelques surprises par exemple avec les moyeux arrières qui ne font pas la même taille d'une génération à l'autre, et on a quelques fois (rarement mais quand même) vu des pièces de RD se glisser dans les résultats de GK ou inversement, donc en achetant vérifiez toujours que la référence OEM qui est dans le listing correspond bien à une pièce pour votre modèle précisément.
Pièces performances / modifications
Pour les pièces performances afin d'améliorer votre Coupé, vous trouverez énormément de choses sur eBay et AliExpress, de plus ou moins bonne qualité, il faudra fouiller.
Shark Racing (sharkracing.com) est un site réputé pour des pièces perf/custom spécifiques au Coupé, les prix ne sont pas les plus bas mais les pièces comme le service sont de qualité.
Tuscani.Customs (tuscanicustoms.com) est aussi très réputé, prix et frais de ports souvent élevés mais beaucoup de choix surtout en terme de customisation esthétique, et le vendeur est réputé fiable.
Attention n'achetez surtout pas chez Importshark (importshark.com) ce site est réputé pour tout un tas de problèmes, en particulier de mettre en vente des choses qu'ils n'ont pas (notamment le pare-choc Hana), vous commandez sur le sur leur site, vous ne recevez jamais rien, et leur SAV, s'il vous répond, vous envoi chier.
Section à compléter
Tuscani / Tiburon
Un Coupé avec des badges "Tuscani" n'est pas plus rare qu'un Coupé normal, ça ne lui ajoute pas de valeur à part les quelques dizaines d'euros que coûtent un jeu de badges, Tuscani est le nom que porte le Coupé à partir de la troisième génération en Corée, son pays d'origine, avec un logo spécial qui remplace le logo Hyundai, ces badges s'achètent sur internet et beaucoup les changent parce qu'ils sont généralement considérés plus jolis et ajoutent une touche d'exotisme à la voiture.
Le Coupé existe sous le nom "Tiburon" sur le continent Américain, idem que pour Tuscani c'est juste une dénomination, qui par contre utilise le logo Hyundai comme chez nous.
EXTÉRIEUR / CARROSSERIE
INFOS
Rien ici pour le moment
MODIFICATIONS
Feux avants
Les feux de GK3 (souvent chromés, avec la vitre bombée au niveau des feux de route et de croisement, et des clignotants oranges) peuvent facilement être remplacés par des feux de FL1 (fond noir, pas de clignotants oranges)
Les feux de GK3 peuvent aussi être modifiés, souvent on les ouvre pour repeindre le fond en noir et enlever le cache orange. Ils ressemblent alors beaucoup aux feux de FL1, d'ailleurs méfiez-vous on peut souvent les confondre si on ne fait pas attention.
Les feux de FL2 ne s'adaptent pas sur les générations précédentes, il faut changer toute la face avant : pare-choc, capot et aussi ailes !
Tous les feux peuvent être ouverts pour ajouter des angel eyes assez facilement, on trouve plein de tutos sur internet.
Attention si vous achetez des feux à l'étranger, vérifiez qu'ils soient bien pour une voiture conduire à gauche (LHD). Par exemple, en Angleterre où le volant est à droite (RHD), ils possèdent un faisceau différent qui aveuglera les automobilistes en face et ne passera pas le Contrôle Technique !
Angel Eyes
Je ne m'étalerai pas sur le sujet parce qu'en cherchant "hyundai coupé diy angel eyes" (ou "tiburon diy angel eyes" pour les anglophones) sur Google vous trouverez un tas de tuto pour ajouter de jolis halos de LED dans vos feux !
Mon seul conseil perso, lorsque vous cherchez vos anneaux sur eBay, AliExpress ou autre, c'est de préciser "COB" dans votre recherche, par exemple "100mm cob led rings", les LED de type COB sont beaucoup plus vives et à priori plus résistantes que les SMD, et le rendu est un anneau complètement éclairé au lieu d'avoir une succession de points lumineux espacés les uns des autres, je trouve le rendu beaucoup plus propre et aussi bien plus visible en journée.
Feux arrières
Les feux de FL1 peuvent s'adapter sur GK3 en martelant un peu la tôle derrière.
Les feux de FL2 peuvent s'adapter sur GK3 et FL1 mais avec beaucoup de martelage et il y aura un espace sous les feux entre eux et le pare-choc, il existe une pièce vendue pour combler ce trou, mais elle est devenue difficile à trouver, il va peut-être falloir bricoler vous-même.
Si vous mettez des ampoules LED pour les feux stop le régulateur de vitesse ne fonctionnera plus à moins d'installer une résistance sur les feux.
Pare-choc avant
Le pare-choc avant du FL1 se monte sans problème sur le GK3, par contre celui du FL2 nécessite de lourdes modifications.
Lame avant
lame avant, pare-choc, lip, ez lip, splitter, spoiler, jupe, subaru sti
Section à compléter
Aileron
aileron, haut, bas, spoiler, wing, low rise, high rise, coffre
Section à compléter
Changer l'antenne
Il suffit d'une pince à bec, une pince standard et de la patience. L'antenne d'origine a un pas de vis de 7mm, il se peut qu'il faille un adaptateur.
Les antennes électriques doivent être remplacées en entier.
Ajouter un toit ouvrant
En théorie c'est possible, mais découper le toit parfaitement, y mettre un toit ouvrant avec tout le mécanisme et les câbles ainsi que les descentes d'eau et espérer que ça soit étanche… non, vivez sans ou achetez un Coupé qui l'a.
Portières papillon (lambo doors)
À moins que vous ne sachiez exactement ce que vous faites et que c'est destiné à être un show car, oubliez.
Gicleurs de lave glace
gicleurs lave glace pare-brise windshield mist nozzle
Une modif courante est de remplacer les gicleurs à 2 buses par des gicleurs à 3 buses qu'on trouve un peu partout pour pas cher (eBay, etc), c'est sympa !
Ceci dit pour ceux qui veulent jouer dans la cour des grands les gicleurs de Volvo S40 référence 30655605 se montent sans modification et sont de type "mist" c'est-à-dire que ça genère un seul spray large et plat, comme sur beaucoup de voitures récentes, et ça, c'est carrément la classe ! Seul inconvénient ça peut vite dépasser la vingtaine d'euros pour une paire neuve d'origine, et il est fortement conseillé de prendre de l'origine et pas copies chinoises suite aux retours de pas mal de membres qui ont eu des soucis avec, alors si vous voulez vous faire plaisir ou que vous tombez sur une paire d'occasion, allez-y ça vaut le coup !
PROBLÈMES
Buée dans les feux
Ça arrive souvent, une première solution de mettre quelques sachets de silice dedans, en passant par l'arrière comme pour changer les ampoules, sinon beaucoup percent carrément un petit trou en bas du phare derrière pour qu'il respire.
Rouille carrosserie
La rouille est un très gros danger sur les Coupé, principalement sur les ailes arrières et l'arrière des bas de caisse, notamment à cause de la stagnation de crasse qui garde l'humidité, faites donc bien attention à ça et quand vous nettoyez votre véhicule et n'hésitez pas à insister sur ces zones.
N'hésitez pas à démonter de temps en temps le plastique des ailes (avant comme arrière) et même les bas de caisse pour virer la merde qui pourrait s'être agglutinée à l'intérieur.
L'arrête avant du capot (y compris dessous une fois le capot ouvert) est elle aussi sujette à la rouille à cause des projections de gravier qui écaillent la peinture, et enfin une dernière zone à laquelle on ne pense pas est l'arrête des portières qui parfois frotte quand on les ouvre et les ferme ce qui peut écailler la peinture, pensez-donc à vérifier ces zones régulièrement et protéger tout impact qui aurait exposé le métal sous la peinture.
Si vous avez déjà des points avec de la rouille visible, n'attendez surtout pas qu'elle creuse en profondeur ou se répende sous la peinture car si vous ne voyez rien pour le moment, il sera trop tard quand vous vous rendrez compte que ça commence à cloquer à côté ou bien traversé derrière, poncez donc tout de suite toute la rouille pour ramener au métal, et protégez avec un bon antirouille tel que du Frameto que vous trouverez chez Norauto, Feu Vert, ou n'importe quel magasin de bricolage.
Mon coffre fuit / se remplit d'eau
Vérifiez que le liquide lave glace coule bien par la buse, sinon ça pourrait être le tuyau percé.
Vérifiez vers les feux arrières qu'il n'y ait pas de fuite.
Enfin vérifiez le joint du coffre, et si vous trouvez rien ou que vous ne pouvez pas le remplacer, vous pouvez toujours percer un trou sous la roue de secours pour évacuer l'eau (mais dans ce cas remettez bien un coup de peinture ou d'anti-rouille pour protéger votre trou et vérifiez bien régulièrement que ça ne rouille pas).
Mon coffre ne tient pas ouvert
coffre vérins haillon
L'usure prématurée des vérins de coffre d'origine est une maladie sur le Coupé, surtout si vous avez un aileron ce qui rajoute du poids au haillon déjà bien lourd !
Les vérins d'origine font 545mm de long ont 490 Nm de poussée, de référence Hyundai 81771-2C011 ou 81771-2C010 (c'est pareil).
Si vous souhaitez les remplacer, cherchez une de ces références ou un équivalent chez un équipementier, sachant qu'en recherchant la référence OEM sur la plupart des sites de ventes de pièces on vous proposera aussi les équivalents :
• JP GROUP : 89-0482
• MAGNETI MARELLI : GS0373, 430719037300
• MAPCO : 91270
• METZGER : 2110246
• MEYLE : 37-40 910 0006
• MONROE : ML5378
• QUINTON HAZELL : 128748
L'idéal cependant, pour la durabilité et la fiabilité, c'est de les remplacer par des vérins avec une force de 530 Nm, la référence Hyundai à chercher est 81771-2C021 ou 81771-2C020 (c'est pareil).
Ou chez un équipementier (idem, rechercher la référence OEM sur la plupart des sites devrait vous proposer aussi les équivalents) :
• BUGIAD : BGS10947
• FEBI BILSTEIN : 29300
• JP GROUP : 89-0483
• KILEN : 426031, 444040, 426030
• LESJÖFORS : 8137231
• MAGNETI MARELLI : GS0374, 430719037400
• MAPCO : 91271
• METZGER : 2110247
• MEYLE : 37-40 910 0007
• MONROE : ML5379
• QUINTON HAZELL : 128749
• STABILUS : 6062SX
• SWAG : 90 92 9300
• TRISCAN : 8710 43237
Que vous choisissiez l'un ou l'autre, le prix est en général d'une vindtaine d'euros le vérin, vous pourrez surement trouver moins cher sur le net, ou si vous êtes pressé il y a par exemple Notauto qui vend les Monroe !
INTÉRIEUR / HABITACLE
INFOS
Rien ici pour le moment
MODIFICATIONS
Mettre des sièges d'une autre génération
changer, échanger, sièges, intérieurs, banquettes
Les sièges de 2002 à 2010 (GK3, FL1 et FL2) sont interchangeables, seules les prises des airbags changent, il est possible que vous ayez un peu de câblage à faire pour adapter mais c'est tout.
Par contre ils ne sont pas interchangeables avec les générations précédentes (RD1 et RD2).
Attention : lorsque vous manipulez des prises d'airbag (par exemple sous les sièges) veillez à bien avoir au préalable déconnecté la batterie et attendu quelques minutes que tous les condensateurs se vident.
Autoradio double DIN
Il est possible de mettre un autoradio double din sur les Coupés à partir de 2002 sans trop s'embêter, pas besoin d'acheter un adaptateur super cher, celui de l'autoradio d'origine peut être adapté en retirant les jauges. Il restera éventuellement un petit jour autour de l'autoradio, qui pourra être comblé par un cache si vous en trouvez un, sinon si vous êtes bricoleur ça peut se faire maison !
Conversion climatisation manuelle vers clim auto
C'est pas les mêmes prises, pas les mêmes câbles, plein de capteurs et de câbles à ajouter un peu partout...
PROBLÈMES
Le pare-soleil ou le porte lunettes grince
Essayez de desserrer et resserrer les vis. Parfois ça vient aussi de la petite vis derrière le toit ouvrant qui tient le moteur en place.
Buée sur la lunette arrière
Vérifiez qu'il n'y a pas d'eau dans le compartiment de la roue de secours sous le plancher du coffre.
MOTEUR / BOITE / TRANSMISSION
INFOS
Huile moteur et filtre à huile
Pour l'huile moteur, Hyundai préconise de la 5W40, utilisez ça si votre moteur est en très bonne santé et ne consomme pas d'huile, en revanche s'il commence à avoir pas mal de kilomètres et vous bouffe un peu d'huile, passez à de la 10W40 c'est la valeur sûre !
Concernant le filtre à huile, il est absolument primordial que vous utilisiez un filtre à huile d'origine Hyundai (marque Hyundai/Mobis) référence 26300-35503, 26300-35504 ou 26300-35505 (c'est le même filtre, juste une mise à jour des matériaux et/ou du process de fabrication au fil des années).
Il semblerait que le filtre MANN référence W811/80 soit identique (c'est en effet apparemment le groupe MANN+HUMMEL qui fabrique les filtres pour Hyundai), cependant certaines sources à priori fiables affirment que les filtres Hyundai sont désormais produits en interne par Mobis et que MANN a altéré le design de ses filtres les rendent non conformes, alors par principe de précation on préférera opter pour la sécurité avec un filtre OEM Hyundai.
Ne prenez en aucun cas autre chose que ce qui est préconisé !
Ce n'est pas une question de qualité de filtration, mais les références citées sont designés de manière à donner un flux et surtout une pression spécifique au circuit d'huile, c'est ce qu'on appelle une régulation de pression d'huile externe, sans elle la culasse se retrouve mal lubrifiée par manque de pression et les poussoirs se mettront tôt ou tard à cliqueter ou claquer, aussi les coussinets ne seront pas lubrifiés de manière optimale et s'useront plus rapidement jusqu'à claquer, ces références de filtres sont les seules à fournir cette pression.
Différentes notes ont même été publiées en interne chez Hyundai à ce sujet, exemple en 2005 :
Si vous avez des doutes sur où acheter le filtre, la boutique du Club Sportives Hyundai vend des filtres garantis OEM à prix intéressant, sinon ils ne sont pas excessivement chers en concession Hyundai et vous êtes sûr d'en avoir des vrais (parfois sur internet on pense commander un vrai et on reçoit une autre marque voir même une contrefaçon). C'est un des très rares cas où vous pouvez aller en concession !
Attention de nombreuses contrefaçons de filtres OEM se vendent sur eBay, Amazon, etc, privilégiez donc des vendeurs fiables ou une concession, à savoir que le filtre à huile original a un logo Hyundai gravé sur le métal à l'intérieur au fond quand on regarde par le trou, la plupart des contrefaçons n'en n'ont pas.
Niveau quantité, il y a au total 4L d'huile dans le circuit + 0.3L d'huile dans le filtre, un bidon de 5L suffit donc à faire votre vidange et l'appoint si besoin jusqu'à la vidange suivante.
Huile de boîte de vitesse
Pour la boite, n'importe quelle huile de boite 75W fera l'affaire, comme de la 75W80 ou de la 75W90.
Attention c'est souvent vendu en bidon de 1L ou 2L et la boîte contient un peu plus de 2L donc prévoyez 3L pour être tranquille !
Liquide de refroidissement (LDR)
mayonnaise, boue, ldr, joint de culasse, jdc, eau, rouille, radiateur
NORMALEMENT selon les conventions de couleurs on doit utiliser du bleu ou du vert, le jaune est plutôt déconseillé, et il faut absolument éviter de mettre rose !
Le problème c'est que globalement en France les couleurs c'est un peu n'imp', du coup on peut pas tellement s'y fier.
La règle avec le Coupé du coup c'est d'éviter à tout prix les liquides de refroidissement contenant des Acides Organiques, parfois notés OAT, l'alliage d'aluminium qui constitue notre radiateur et notre culasse y est extrêmement sensible et va s'oxyder rapidement en présence de ces acides qui vont littérallement grignoter de l'intérieur le radiateur, la culasse, etc, provoquant des résidus marrons (rouille) dans le circuit qui à terme vont réduire le pouvoir de refroidissement et gripper le calorstat provoquant éventuellement des surchauffes ou à l'inverse un moteur qui peine à monter en température, voir un joint de culasse.
Vous ne trouvez pas cette info précise dans le manuel d'utilisateur de votre Coupé pour la simple raison qu'à l'époque où il a été produit on ne faisait pas encore de liquide de refroidissement contenant cet additif, donc c'était impossible à prévoir, le manuel préconise un liquide à base d'éthylène glycol, qui correspond au LRD simple sans additif de l'époque.
Les liquides avec la mention HOAT devraient normalement pouvoir être utilisés, puisqu'il s'agit d'un hybride qui se veut avoir les avantages de l'OAT tout en restant compatible avec les anciens alliages à base d'aluminium, de cuivre ou encore de laiton, cependant attention, il semblerait qu'il y ait des procédures légales en cours aux États-Unis suite à des plaintes liées à beaucoup d'additifs HOAT qui contiendraient en fait un mélange composé en partie d'OAT toujours corrosifs pour les anciens alliages, mon avis perso serait donc de mettre du HOAT si vous n'avez vraiment pas le choix, mais dans la mesure du possible mettre un liquide éthylène glycol simple sans aucun additif, et évidemment éviter au maximum de mettre un OAT.
ℹ️ Dans le doute, essayez de rechercher la norme "G11" qu'on trouve assez facilement sur internet (Autodoc, Oscaro, etc) et qui normalement ne contient pas d'acides organiques.
Exemple de LDR à ne surtout pas mettre dans un Coupé, puis un bel exemple de ce que provoque les acides organiques sur nos moteurs
Si vous avez du marron dans votre liquide de refroidissement, avant de paniquer commencez par faire une vidange complète pour mettre le bon LDR, en sortant au passage votre radiateur et en faisant circuler de l'eau au jet dedans et dans le circuit jusqu'à ce que ça ait évacué tout la merde et que ça coule clair.
Attention, si vous passez d'un type de liquide à un autre, faites bien une vidange et un nettoyage à l'eau de tout le système, car le mélange de deux liquides différents peut avoir des effets très néfastes !
Liquide de direction assistée
liquide, huile, fluide, direction assistée, da
Dans le manuel de votre Coupé vous trouverez que Hyundai utilise d'origine du liquide PSF-3, c'est un liquide assez spécifique, mais universellement il correspond simplement à la norme Dextron II plus connue.
Cette norme étant de plus en plus difficile à trouver car obsolète, la Dextron III (habituellement de couleur rouge) la remplace, elle est rétro-compatible et se trouve partout de nos jours, c'est donc ce qu'on recommande, il faut simplement éviter de les mélanger entre elles, préconisez une purge complète si vous décidez de passer de l'une à l'autre ou si vous ne saviez pas ce qu'il y avait dans votre circuit.
Lorsque vous aurez vidé tout le système et remis le nouveau liquide, il va faire beaucoup de mousse et la pompe sera probablement très bruyante à cause de tout l'air qu'il y a dans le circuit, il va falloir faire beaucoup travailler la direction pour que tout l'air se purge (en tournant braquant le volant d'un côté à l'autre sur place moteur tournant), en refaisant le niveau régulièrement (moteur à l'arrêt) jusqu'à ce qu'il reste au max (et pas de panique si vous le voyez descendre quand le moteur tourne, c'est normal, il descend toujours quand la pompe tourne et mets le circuit en pression, c'est le niveau quand le moteur est arrêté qui compte).
Liquide de frein
Utilisez du DOT 5.1, il est compatible avec le DOT 4 et le DOT 3 si vous en avez déjà et que vous voulez juste faire le niveau, et il a une température d'ébullition supérieure, ça diminue les risques de perdre les freins d'un coup quand vous roulez fort pendant un certain temps sur des routes sinueuses !
Un petit bidon standard de 0.5L que vous trouvez partout suffit à purger tout le système, il n'y a pas d'intérêt particulier à prendre de la marque, et encore moins du liquide de compétition sauf si vous prévoyez de faire du circuit.
N'importe quel embrayage standard, à moins que vous le prépariez votre voiture et que vous savez ce que vous faites, évitez de vous lancer dans du stage 1, stage 2 ou autre, vous risquez de dépenser de l'argent pour rien.
Si vous souhaitez vraiment un embrayage plus costaud que l'origine, à moins que votre voiture ne fasse plus de 200CV au banc, un simple embrayage renforcé en caissera largement le couple, un Stage 1 ou plus ne fera que s'user excessivement rapidement tout en perdant en confort, tout ça pour rien, contrairement à ce que beaucou pense ces embrayages ne sont pas plus durables, au contraire, ils sont fait pour encaisser de grandes puissances au détriment de leur durabilité.
J'ai entendu que le V6 est un moteur fragile
Il aurait certainement pu être mieux conçu, et il est vrai qu'il semble avoir statistiquement plus de soucis que les 4 cylindres, mais dans la grande majorité des cas il semblerait que ça vienne d'un mauvais entretien. Ce n'est donc pas réellement un moteur fragile en soi, disons plutôt qu'il nécessite beaucoup plus d'attention que le 2.0L ou le 1.6L qui sont très robustes et pardonnent mieux les entretiens pas très bien suivis ou une utilisation sportive intensive.
Beaucoup ont un V6 avec des centaines de milliers de kilomètres au compteur sans aucun souci.
Carburant (sans plomb 95 et 98, éthanol E10 et E85)
essence
Vous pouvez rouler au sans plomb 95 sans problème, même si on conseillera un plein de sans plomb 98 au moins de temps en temps, après c'est un peu un affaire de ressenti aussi, certains trouvent qu'elle a plus de patate avec du 98, ou qu'elle consomme un peu moins et qu'on s'y retrouve sur le prix, c'est à vous de voir !
Concernant le passage à l'éthanol, il est possible de rouler sans modifier quoi que ce soit avec 50% d'éthanol E85 dans le réservoir.
Pour ceux qui veulent aller plus loin, il est aussi possible de rouler à 100% d'éthanol E85 en changeant les injecteurs, voir section "Conversion éthanol E85 (Superéthanol)".
Courroie de distribution
quand changer changement kit courroie distribution galet tendeur fréquence périodicité
On trouve différentes insstructions concernant la fréquence de changement de la courroie de distribution, mais depuis plus d'une décennie le consensus qui a fait ses preuves est qu'il faut la remplacer tous les 96 000 km (60 000 miles) ou 5 ans, et il est vivement conseillé de ne surtout pas dépasser ces limites !
Exemples d'une fiche d'instructions destinées aux garages et d'un extrait du manuel d'utilisateur
Si vous avez un doute sur son age ou son kilométrage, surtout n'attendez plus changez-la car le Coupé a un moteur interférentiel quelle que soit sa motorisation, donc une courroie cassée c'est un moteur foutu (soupapes pliées, pistons marquées, etc) dans la très grande majorité des cas !
Aussi ne changez jamais la couroie seule, prenez toujours un kit complet avec les galets et la pompe à eau, la référence étant Gates qui équipe le Coupé d'origine, sinon Continental (Contitech), si vous ne trouvez pas le kit avec la pompe à eau vous pouvez prendre le kit sans pompe et acheter la pompe à côté, si vous n'avez pas de préférence, SKF fait le boulot.
Pour ceux qui auraient un doute sur la marque à préconiser, je vous épargne des recherches, j'ai posé la question sur les groupes US et UK qui comptent, au moment où j'écris, de nombreux connaisseurs de confiances totues générations et motorisations confondues, c'est assez clair je pense :
Précision si vous avez un V6, changez impérativement le tendeur de courroie au passage car sur ce moteur il est hydraulique et automatique, et souvent il n'est pas fourni dans les kits, vous le trouvez pour une vingtaine d'euros alors prenez-le car il est le seul responsable de la tension de votre courroie, vous ne voulez surtout pas qu'il lâche plus tard alors que vous avez une belle distri toute neuve !
Aussi, un changement de distri ça peut être la bonne occasion de changer la ou les courroies d'accessoires au passage, pensez-y ;)
Poussoirs hydrauliques ou mécaniques ?
poussoirs hydrauliques pneumatiques culbuteurs
Énormément de monde dit que le Coupé a des poussoirs mécaniques, on ne sait pas d'où ça vient, mais c'est pas forcément vrai, pourtant c'est très simple :
Sur RD1 et RD2 les moteurs 1.6L et 2.0L (Beta I) ont des poussoirs hydrauliques.
Sur GK3, FL1 et FL2 les moteurs 1.6L et 2.0L (Beta II) ont des poussoirs mécaniques, et les moteurs V6 (Delta) ont des poussoirs hydrauliques.
Dans les deux cas une mauvaise huile ou un filtre non OEM sont susceptibles de générer un cliqueti, vous trouverez plus d'infos dans la section "cliquetis moteur".
Coussinets (bielle et vilebrequin)
coussinets bielles vilebrequins
Sujet récurent ces foutus coussinets! Surtout sur le V6 dont les premiers lots de 2002/2003 ont un défaut d'origine, et d'une manière générale le V6 pardonne moins en cas de mauvais entretient (piqûre de rappel au passage, on le répétera jamais assez, faites très attention sur le Coupé à votre huile et filtre à huile !)
Sur le Coupé on a donc des coussinets en "cote standard" qu'on trouve partout en lot, et des coussinets en "cote affinée" qui vont avoir différentes épaisseurs.
Certains vous diront que vous n'aurez aucun souci avec de la cote standard (très souvent ils se baseront sur leur expérience personnelle pour le justifier) et d'autres vous diront que si vous le faites vous courrez à la catastrophe (souvent aussi basé sur une expérience personnelle). Les deux ont à la fois raison et tort.
Alors comment ça se passe ?
Hyundai mesure en usine les cotes de chaque bloc, chaque vilebrequin et chaque bielle, et grave le tout directement sur les pièces avec un système de lettres et de chiffres, la combinaison de ces éléments on peut connaître la tolérance pour chaque coussinet individuellement quel que soit l'assemblage bloc+vilebrequin+bielles et donc commander des coussinets adaptés parmi plusieurs tailles disponibles (représentés par des couleurs : bleu, noir, incolore, jaune ou vert), aussi bien pour les coussinets de bielle que les coussinets de vilebrequin, c'est la procédure officielle pour être sûr que les coussinets seront les bons et qu'il n'y aura pas de problème.
Exemple de repères gravés sur un vilebrequin de 2.0L (5 premières lettres pour les paliers, 4 suivantes pour les bielles) et sur une bielle (une lettre)
Comme les pièces sont normalement usinées de manière à ce que tout soit dans des cotes standards, il y a de grandes chances de n'avoir aucun problème avec des coussinets standards, mais il faut savoir que dans la réalité tout n'est pas toujours parfait, d'où les mesures et ce système de codes, afin que si sur un moteur il y a un ou plusieurs endroits où il n'y a pas tout à fait la cote standard on puisse le savoir, et donc mettre le bon coussinet, plus épais ou moins épais.
Dans tous les cas, vous devez mesurer le jeu de chaque coussinet changé au Plastigage (parfois orthographé Plastigauge) afin de s'assurer qu'il est bon, car l'usure des pièces peut avoir changé les cotes qui ont été mesurées à la base, il faut alors en fonction du résultat de la mesure prendre le coussinet de la cote du dessus ou du dessous si besoin, cette étape est aussi dans la procédure officielle.
Contrôle du jeu au Plastigage, on place un morceau de tige (photo 1), on remonte les coussinets et on serre, on redémonte et on mesure la tige écrasée (photo 2)
Bref, voilà pour cette procédure, un peu complexe certes (je ne la détaille pas ici, peut-être une autre fois quand j'aurais le temps), mais elle est le seul moyen d'être sûr à 100% de la fiabilité de ses coussinets sur le long terme.
Sinon, le standard fonctionne dans la plupart des cas puisqu'il répond aux tolérances les plus courantes, mais il faut savoir que ce n'est pas infaillible, donc à vous de voir si vous souhaitez jouer à la loterie, une loterie où vous avez une majorité de chances de gagner certes, mais où si vous perdez vous pouvez perdre gros !
Sonde lambda, quelle marque choisir ?
o2 sensor défaut voyant moteur erreur
Je n'ai pas eu de retour direct à ce sujet, mais beaucoup de témoignages dans le milieu des Coupé indiquent qu'une sonde lambda de marque Bosch a un risque non négligeable de générer un défaut.
Ça semble vraiment spécifique au Coupé, Bosch étant un fabriquant réputé, quoi qu'il en soit le nombre de retours de gens ayant eu un souci avec une sonde Bosch neuve qui aurait disparu après en avoir installé une autre me semble assez grand pour s'en inquiéter, je n'ai hélas pas d'explication, à priori un souci de calibration mais rien de certain, et ça semble heureusement loin d'être systématique, vous trouverez plein de gens qui en ont une et qui n'ont pas de souci, tout comme plein de gens ont mangé un yaourt périmé depuis 6 mois et n'ont pas eu la chiasse, mais pourquoi prendre le risque si on a le choix ? :D
À priori les marques les plus conseillées sont Hyundai et NTK / NGK.
MODIFICATIONS
Admission CAI (Cold Air Intake) et SRI (Short Ram Intake)
Une modification très courante sur le Coupé c'est de changer l'admission pour un CAI ou un SRI.
Un CAI (pour "Cold Air Intake", traduissez "admission d'air frais") est une admission qui va chercher de l'air en dehors du compartiment moteur, en général avec un filtre conique qui se place dans l'aile avant gauche derrière l'anti-brouillard. Il améliore la réponse du papillon (donc la reprise) et libère vraiment le bruit du moteur qui pourra pleinement s'exprimer, en revanche méfiez-vous des gains annoncés, vous gagnerez tout au plus une poignée de chevaux (il n'y a pas eu à ma connaissance de vrais tests à ce sujet réalisés correctement), mais rien que pour le bruit et la sensation ça vaut le coup ! Vous pouvez investir dans un CAI haut de gamme comme un Injen, un DC Sports, un AEM ou un Fujita, mais si vous avez un budget plus modeste, la plupart des CAI pas chers made in eBay ou AliExpress font très bien le boulot, et si vous voulez un compromis prenez un de ces CAI et changez juste le filtre pour mettre un plus haut de gamme qui préservera mieux votre moteur à long terme !
Un SRI (pour "Short Ram Intake", traduissez "admission courte") est une version ultra courte du CAI, avec le filtre au plus près du papillon, conçu pour une réponse ultra rapide, hélas à moins d'être emprisolé dans un compartiment qui l'isole complètement de la baie moteur il aspire l'air chaud provenant du moteur et du radiateur, de l'air plus chaud est moins dense en oxygène donc permet un mélange moins explosif, et en plus le calculateur détectant la témpérature plus élevée va retarder l'allumage par sécurité, deux ami ont fait un passage au banc avec l'admission d'origine puis un SRI (même jour même conditions) et ont constaté respectivement une perte de 6cv et de 7cv, oui oui autant que ça sur un moulin qui est déjà pas super puissant, alors ça va varier selon les conditions, mais dans tous les cas un SRI c'est une perte de puissance, bien que ça fasse un super bruit et améliore la reprise, donc évitez ! L'argument avancé par certains en faveur du SRI, outre le prix, est que beaucoup de voitures de courses en sont équipé, sauf que d'une part ces voitures one sont en général modifiées pour avoir une circulation d'air spécifique dans leur baie moteur et que le cône respire de l'air frais, et elles sont faites pour rouler non-stop à fond maximisant la circuation de l'air, ces deux conditions étant primodriales pour que le SRI ait un réel intérêt, votre Coupé en utilisation de tous les jours n'a ni l'une ni l'autre.
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Les différentes matières
Platine, iridium, ruthenium, etc... contrairement aux croyances populaires ça n'apporte RIEN en terme de performances, en fait, différents tests déjà faits depuis longtemps montrent qu'il n'y a pas de meilleure étincelle qu'avec une bonne vielle bougie cuivre !
Le seul avantage de ces bougies dites "performance", c'est de mieux tenir dans le temps et de rester efficace dans des conditions plus extrêmes comme sur des prépas suralimentées ou des moteurs de course, où les bougies classiques perdent de leur efficacité et s'usent rapidement.
En résumé, sur un Coupé stock ou juste un peu préparé, de telles bougies n'apportent rien d'autre qu'une meilleure durabilité. Ceux qui vous disent qu'ils ont ressenti une différence, c'était soit l'effet placebo, soit simplement le fait d'avoir des bougies neuves, et ça aurait eu le même effet en mettant n'importe quelle bougie.
Ceci dit, ça vous permet de les changer moins souvent, c'est intéressant sur le V6 en particulier où c'est vachement chiant de les changer (démontage du demi collecteur nécessaire), et puis, dans tous les cas, c'est stylé de dire qu'on a des bougies ididium ! :D
D'ailleurs petite parenthèse, si vous démonter le collecteur sur votre V6, c'est l'occasions de supprimer une plaque qui rendra les prochains démontages plus faciles !
Les bougies multi électrodes
Double, triple, quadruple électrodes... comme pour les différentes matières, les constructeurs rivalisent d'ingéniosité pour proposer des produits toujours plus poussés... et comme pour les différentes matières, bien qu'on avance des gains en performance, il n'en est rien sur des moteurs tels que les nôtres.
Une fois encore votre seul avantage est que la bougie durera plus longtemps, puisque l'électrode dans le meilleur état prendra toujours le pas sur les électrodes les plus usées, le nombre d'électrodes multiplie simplement le temps qu'il faudra pour toutes les user.
Vaste sujet qu'est la conversion à l'éthanol, on lit de tout et de rien à propos de la conversion à ce carburant pour nos Coupé, et surtout beaucoup de bêtises !
Voilà donc ce qui est sûr et éprouvé, toute autre info que vous trouverez est à prendre avec des pincettes...
Pour commencer, n'installez de boitier ("flexfuel" ou autre) sous aucun prétexte sur le Coupé, sur nos voitures ces boitiers ne font que tricher sur les valeurs transmisent à l'ECU, vous faisant rouler trop pauvre et dégradant donc le moteur même si ça ne se ressent pas. Aussi évitez les reprogrammations, en plus de coûter super cher, la très grande majorité des reprogrammateurs ne savent pas correctement accéder à notre ECU, soit on vous propose de vous le faire pour pas cher c'est une arnaque, soir ça va vous coûter presque un SMIC et là... soit c'est une arnaque encore plus cher, soit c'est une vraie carto mais dans ce cas c'est bête de dépenser autant d'argent alors que vous pouvez passer à l'éthanol pour 130€ si vous avez le 2.0L ou 190€ si vous avez le V6.
Il est possible de rouler à 100% d'éthanol E85 avec le 2.0L ou le V6 (pour le 1.6L c'est encore plus simple, voir en bas de section) en changeant les injecteurs par des 290cc qui sont plus gros que l'origine (d'origine ils font 190cc) pour palier à la différence de caractéristiques du carburant, ceux du Santa Fe 3.5L référence 35310-38010 se montent sans aucune modification.
En effet, le rapport stœchiométrique de l'essence est de 14.7, ça veut dire que pour une explosion parfait il faut 14.7kg d'air pour brûler 1kg d'essence dans les conditions optimales. Le rapport stœchiométrique de l'E85 est de 9.8, si on fait la division 14.7/9.8 ça donne 1.5, ça veut donc dire que pour une même quantité d'air aspirée par le moteur, il faut 50% plus d'E85 qu'il ne faudrait d'essence, il faut donc modifier son injection pour injecter 50% de carburant en plus quand on veut passer de l'essence à l'E85, et comme nos injecteurs d'origine font 190cc/min, alors dans l'idéal il faudrait des injecteurs de 190x1.5 = 285cc/min, et par chance le Hyundai Santa Fe a des injecteurs de 290cc qui se montent sur nos moteurs, ce qui est très très proche des 285 qu'on recherche, du coup en les mettant à la place de nos injecteurs, la pompe à essance a largement assez de marge pour gérer la pression et le calculateur grâce à son système d'auto-apprentissage est capable de compenser la petite différence, et on a un mélange parfait à l'E85.
Rassurez-vous, vous n'allez pas consommer 50% de plus en roulant à l'E85 sinon ça ne serait pas intéressant, en réalité les différentes propriétés du carburant font que vous allez consommer environ 20% de plus, donc au final, oui il faudra faire le plein un peu plus souvent, mais au prix de l'E85 à la pompe au moment où j'écris ces lignes, ça vous reviendra quasiment 2 fois moins cher au kilomètre en roulant à l'E85 par rapport au SP98 !
Calculateur d'économies :
Prix du Sans Plomb : € Prix du E85 : €
Renseignez les prix actuels des carburants afin de générer le calcul.
Une fois sur les injecteurs 290cc on a donc un mélange optimal en roulant 100% à l'E85, il est aussi possible de rouler en hybride avec un peu des deux carburants sans problème, l'ECU rattrapera la différence de pouvoir calorifique du mélange exactement comme un flex fuel, quant à revenir à 100% de Sans Plomb c'est possible pour dépanner, ça sera simplement un peu trop riche, ce qui est pas top pour la consommation mais ce c'est pas du tout dangereux pour le moteur (contrairement à rouler trop pauvre), donc pas de souci ! Si par contre vous voulez revenir au Sans Plomb de manière permanente il vous souffit de remettre vos injecteurs d'origine (même procédure que pour l'installation des injecteurs 290cc mais avec les injecteurs d'origine et du Sans Plomb !)
Pour la modification on utilise les mêmes injecteurs pour le 2.0L et le 2.7L V6, vous aurez simplement besoin de 4 ou 6 injecteurs suivant votre moteur. Attention, ces injecteurs se montent GK3, FL1 et FL2, qui ont des injecteurs de type Nippon Denso, les RD1 et RD2 ont des injecteurs EV1 qui sont beaucoup plus grand avec une prise différente, pour passer le RD à l'éthanol vous devrez donc soit trouver des injecteurs de 290cc de type EV1 (si quelqu'un a une référence je suis prenneur de l'info), soit adapter les Nippon Denso comme je l'ai fait !
Attention de ne pas prendre des copies chinoises pas chères, vous aurez l'impression de faire des économies mais rapidement ça va sûrement vous coûter plus cher, ces injecteurs bas de gamme sont très souvent peu précis voire pour certains carrément défaillants, parmi les gens qui ont testé on a vu énormément de soucis avec (injecteur qui se bouche, ou au contraire se met à pisser des grosses gouttes, etc).
Rockauto est un endroit fiable pour les acheter, à environ 30€ l'injecteur en qualité origine, cliquez ici pour les chercher, prennez la marque "STANDARD MOTOR PRODUCTS", il y en a parfois d'autres de dispo, évitez-les, on a eu plusieurs retours négatifs.
Si vous préférez la fiabilité japonaise légendaire, certains ont opté pour des injecteurs Nissan provenants de la 350Z, référence 16600JK20A, qui se montent plug and play aussi, par contre comptez un peu plus d'une centaine d'euros par injecteur.
Procédure à suivre pour le changement des injecteurs :
1 - Prévoyez d'avoir un niveau d'essence le plus bas possible avant le changement des injecteurs.
2 - Démarrez la voiture et débranchez le relais de la pompe à essence ou directement la pompe à essence sous la banquette arrière, la voiture va finir par caler. Note : cette étape est facultative mais elle permet de faire couler moins d'essence au démontage des injecteurs.
3 - Une fois fait, la rampe d'injecteurs est dépressurisée, démontez la rampe puis les injecteurs qui sont retenus par un clip métalique à faire sauter (attention aux joints, il y en a un en haut et un en bas de chaque injecteur, veillez à ce qu'ils restent sur les injecteurs que vous allez ranger et garder de côté si un jour vous voulez revenir en arrière).
4 - Il est vivement conseillé de graisser les joints des nouveaux injecteurs (avec n'importe quelle graisse haute température) afin qu'ils ne s'abîment pas au montage, éviter qu'ils ne craquellent avec le temps, et ne collent pas si un jour vous devez les démonter.
5 - Montez les nouveaux injecteurs sur la rampe (les rentrer en les tournant comme une vis pour éviter d'abîmer le joint), verrouillez-les avec les clips en métal (c'est normal que l'injecteur ne soit pas tout au fond du trou de la rampe pour que le clip se remette correctement), et remontez la rampe sur le collecteur.
6 - Débranchez la batterie une petite minute, appuyez sur la pédale de frein pour vider le circuit électrique de la voiture, et rebranchez-la pour réinitialiser le calculateur et donc la cartographie d'injection.
7 - Remettez le relais de la pompe à essence ou rebranchez-la si nécessaire, puis démarrez.
8 - Allez faire un plein d'éthanol, une fois rentré débranchez et rebranchez à nouveau la batterie pour remettre à zéro le calculateur.
9 - À partir de là pendant une centaine de kilomètres roulez normalement, voir un poil sportif de temps en temps si vous ne le faites pas d'habitude, ne roulez pas 24/24 comme un papy ni comme une brute, le calculateur doit apprendre à gérer l'injection dans des conditions mixtes.
10 - Après 2 ou 3 pleins d'éthanol, changez le filtre à carburant, car l'éthanol va décrasser le réservoir et le circuit, et entraîner avec lui pas mal de particules qui vont bien encrasser le filtre et risquent de le boucher ou pire de finir par aller boucher vos injecteurs.
C'est tout !
Pas besoin d'étapes, d'y aller petit à petit ou quoi que ce soit, si vous avez bien lu la section reprogrammation, vous savez maintenant que le calculateur peut se débrouiller tout seul !
Conseil : Faites un mélange 50/50 avec du Sans Plomb 98 de temps en en temps, tous les 10000 km on va dire, ou 2 fois par an, afin de relubrifier un peu le circuit d'essence, même s'il tient très bien à l'éthanol, c'est toujours un plus pour la durabilité !
Conseil 2 : Il est fortement conseillé de changer les bougies au moment de passer à l'E85 si les vôtres ne sont pas toutes jeunes, celui-ci étant un peu plus capricieux à l'allumage que l'essence, ça facilitera la transition, aussi il faudra probablement les changer un peu plus régulièrement qu'avec l'essence. En plus si vous faite ça sur un V6 vous avez dû démonter le demi collecteur donc c'est le moment ou jamais d'en profiter ! Tant qu'à changer de bougies, vous pouvez opter pour des bougies plus durables comme des bougies iridium, mais attention si votre moteur est un peu fatigué l'iridium pourrait rendre les démarrages à froid plus difficile. Sur le V6 c'est aussi l'occasion de supprimer une plaque qui rendra les prochains démontages plus faciles.
Problème connu : En hivers ou lorsque le moteur est très froid, il se peut qu'il faille mettre 2 coups de clés ou accélérer un peu pour démarrer, la faut au fait que l'éthanol est un carburant dont le départ de combustion ne se fait pas aussi facilement que l'essence (c'est d'ailleurs pour ça qu'on utilise énormément ce carburant en compétition et sur des moteurs suralimentés, ça évite l'auto-allumage qui est une des principales causes de casse moteur sur les grosses prépa), ce phénomène est augmenté lorsque l'air est très frais et le bloc froid.
Essayez alors de refaire un reset ECU quand il fait froid et que le moteur est froid, rouler ensuite dans ces conditions devrait forcer l'ECU à s'adapter un peu mieux, ça ne fait pas forcément de miracle mais ça ne peut pas faire de mal !
Problèmes de démarrage : Comme évoqué juste au dessus, essayez de faire un nouveau reset ECU ça ne mange pas de pain, si la météo a changé ou que quoi que ce soit a évolué sur votre voiture ça peut aider le calculateur à s'ajuster correctement de nouveau, toujours moteur froid évidemment.
Si les difficultés à démarrer persistent, les premiers points à vérifier sont :
- Vérifier les câbles d'allumage, et les changer s'ils sont particulièrement vieux, ils ont un rôle important dans la qualité de l'étincelle produite par les bougies.
- Faites un diagnostic de votre batterie pour vérifier son état de santé, même si la voiture roule très bien, la batterie est mise à rude épreuve à chaque démarrage donc elle doit être en forme, le diagnostic batterie + alternateur coûte une vingtaine d'euros dans n'importe quel centre auto.
- Vérifiez que le filtre à carburant n'est pas encrassé, surtout si vous ne l'avez pas remplacé, il est primordial de le faire juste avant et/ou juste après le passage à l'éthanol !
- Faites contrôler vos injecteurs, avec le passage à l'éthanol il est très possible qu'ils se soient encrassés malgré le changement du filtre à essence, beaucoup de garages sont équipés de la machine pour tester les injecteurs et éventuellement les nettoyer à l'ultrason se besoin, ça ne coûte pas grand chose (beaucoup de petits garages vous le feront contre un petit billet entre midi et deux) et ça ne peut faire que du bien.
- Faites contrôler la compression de vos cylindres, un moteur un peu fatigué, surtout s'il a roulé longtemps avec un mauvais filtre à huile, aura vraiment plus de mal à démarrer qu'un moteur en parfaite santé, donc si vous avez une compression faible sur l'ensemble des cylindres (normalement au dessus de 200psi) il est possible que le moteur ait toujours du mal à démarrer à froid avec 100% d'éthanol, et si en revanche vous avez un cylindre qui a une compression beaucoup plus basse que les autres alors il a un souci et devrait être diagnostiqué plus en profondeur pour déterminer l'origine de sa fuite (segments, soupape d'admission, soupape d'échappement ou joint de culasse).
Passer à l'E85 sur le moteur 1.6L :
C'est possible avec la même méthode que les autres moteurs, sauf que 290cc c'est beaucoup trop gros.
D'après les sources qu'on trouve les injecteur d'origine du 1.6L font 118cc, il faut donc des injecteurs d'environ 180cc pour rouler à l'E85.
Ca tombe merveilleusement bien, les injecteurs du 2.0L font 190cc ! L'ECU rattrape sans problème le fait qu'ils soient légèrement trop gros.
Il vous suffit donc de suivre exactement le protocole expliqué dans cet article (à bien lire en entier !!) mais en achetant des injecteurs d'origine de 2.0L (référence 35310-23600 pour les GK et 35310-23210 ou 92509-30019 pour les RD) à la place des injecteur de Santa Fe !
Le Coupé s'est vu équipé de différents calculateurs suivant les motorisations et les années, mais tous on quelque chose en commun : ils ne respectent pas les protocoles de communication standards et sont extrêment difficiles à reprogrammer, non pas en terme de cartographie mais en terme de connexion, il faut du matériel très spécifique pour accéder à un ECU de Coupé et écrire dedans, et aucun professionnel de la reprog ne s'est embêté à investir dedans parce qu'il y a très peu de clients et dans tous les cas sur un 2.0L ou 2.7L athmo le gain sera d'une dizaine de chevaux max (en imaginant qu'il y ait déjà une admission et une ligne complète décatalysée), autant dire que le jeu n'en vaut vraiment pas la chandelle.
Certains pros vous diront qu'il le font sans problème mais à vrai dire dans 99% des cas ils ne le reprogrammeront pas correctement et leurs modifications sauteront rapidement, on a déjà retrouvé des ECU soit-disant reprogrammés qui après lecture de la cartographies étaient finalement complètement d'origine.
Sans compter que la mémoire et les performances de l'ECU du Coupé sont vachement limitées donc les grosses fonctionnalités genre launch control, 2-step, pops and bangs propre, etc, vous oubliez direct.
Ceux qui partent sur des grosses prépa, que ce soit athmo, turbo ou compresseur, préfère ajouter un Piggyback sur l'ECU d'origine, ou carrément le remplacer par un Standalone qui offre infiniment plus de flexibilités et de fonctions.
Depuis 2019 on a quelques passionnés (Benjamin et Vincent) qui ont entrepris de reprogrammer des ECU de Coupé pour notamment proposer des cartographies Stage 1 sans que ça coûte un bras, ils sont parvenus à se connecter et à retoucher les cartos avec succès mais c'est encore au stade expérimental donc à voir au cas par cas avec eux sur le forum et sur les groupes Facebook, cet article sera mis à jour quand on aura assez de recul sur le sujet et un panel de test assez large.
Il y a aussi Christophe qui annonce depuis des années avoir fait des tas de choses sur l'ECU du Coupé mais hélas malgré pas mal de questions il semble n'avoir jamais réellement partagé quoi que soit de concret ni effectivement reprogrammé des Coupé d'autres membres connus malgré pas mal de demandes, donc on ne sait pas trop quoi en penser.
Les puces et boitiers
Alors ça vous oubliez DIRECT ! Que ce soit pour un gain en performances ou un passage à l'éthanol, dans 99% des cas c'est de la daube.
Quel que soit la puce ou le boitier externe que vous ajoutiez, le calculateur fera tout pour se battre contre, comme un cancer, et ça ne pourra causer que des problèmes mêmes si vous ne sentez rien.
IAC restrictor plate
La valve IAC (idle air control en anglais) est la valve qui gère le débit d'air qui contourne le papillon, son rôle principal est de gérer le ralenti en modifiant le flux d'air quand le papillon est fermé, elle fait aussi office de starter, c'est elle qui augmente un peu le ralenti quand le moteur est froid.
Du coup, de part son design, c'est aussi elle qui, sur nos Coupé, est responsable du "rev hang", traduisez "maintient du régime", c'est-à-dire que quand on accélère et qu'on relâche la pédale d'un coup (pour passer un rapport par exemple, ou bien à l'arrête quand on veut faire ronfler un peu le moteur) le régime reste stable un instant, puis redescend assez doucement, ce qui ne fait pas très "sportif".
Ça vient du fait que cette valve laisse passer un peu trop d'air.
Du coup beaucoup de gens mettent une plaque entre cette valve et le papillon, avec un trous percé qui est plus petit que les conduits d'origine de la valve, de manière à limiter le débit d'air qu'elle laisse passer quand elle est grande ouverte, ainsi quand on lâche l'accélérateur les tours redescendent plus franchement.
Accessoirement ça peut aussi améliorer la reprise à l'ouverture du papillon grâce à une dépression plus grande dans le collecteur d'admission quand le papillon est fermé.
On appelle cette plaque "IAC restrictor plate", traduisez "plaque de restriction de l'IAC".
Vous pouvez acheter une telle plaque sur eBay ou dans la boutique du club "Sportives Hyundai", ou bien essayer de la fabriquer vous-même en perçant une plaque d'aluminium ou de POM par exemple (évitez de le faire dans une matière trop fragile comme de l'alu de canette, ça se déformera avec le temps et ça fonctionnera mal, et pensez aussi qu'elle va prendre la chaleur du moteur), essayez à 6mm pour commencer et si c'est trop restrictif augmentez à 6.5 ou 7mm.
En revanche, comme certains en ont fait l'expérience, si on restreint un peu trop le débit, on peut avoir certaines difficultés à démarrer par temps froid, il faut alors accélérer un peu pour laisser passer plus d'air... ou bien refaire sa plaque avec un trou un peu plus gros !
On voit souvent des gens qui se plaignent de caller à froid alors qu'ils ont acheté une plaqute toute faite, il faut savoir que les plaques en vente sont souvent très aggressives (trou le plus petit possible), c'est volontaire de manière à ce que chacun puisse repercer un peu plus gros (un demi millimètre par un demi millimètre par exemple) jusqu'à trouver le diamètre idéal suivant ses conditions.
Chacun gère comme il le sent son compromis entre efficacité de la restriction et confort du démarrage.
Par contre attention, les IAC (les valves, pas les plaques) sont tout en plastique et assez fragiles, alors ne les serrez pas trop fort car à la moindre fissure c'est une prise d'air à l'admission et des gros problèmes de régime ! Donc tranquille, surtout que la plaque est assez épaisse donc comblera bien les écarts.
Une bonne idée de modification accompagner cette modification c'est la suppression de la bride du récepteur d'embrayage qui va considérablement améliorer le ressenti de l'embrayage et sa durée de vie.
Swap moteur
Tout est possible tant que vous avez l'argent et/ou les compétences, n'en voulez pas à ceux qui vous diront d'acheter une voiture avec un plus gros moteur, ils essayent de vous aider.
Ne vous lancez dans un swap moteur que si vous savez ce que vous faites, si vous n'êtes pas sûr et que vous avez besoin de poser trop de questions, c'est surement que vous devriez laisser tomber.
À savoir aussi que le calculateur, les clés de contact et le BCM son codés pour aller ensemble, si vous en changez un, vous devrez aussi changer l'ensemble provenant d'une même voiture sans quoi votre moteur ne démarrera jamais...
Ceci dit, il est possible de passer de 1.6L à 2.0L assez facilement, car en dehors du moteur, les voitures sont exactement les mêmes. Si vous souhaitez réellement vous lancer, renseignez-vous avant auprès de passionnés et faites très attention à ce que l'on vous dira ne prenez pas tout pour argent comptant. Privilégiez les infos de gens qui l'ont vraiment fait.
Suralimentation (turbo / compresseur)
Est-ce que ça vaut le coup ? La réponse courte c'est non.
Le gain par rapport à l'investissement sur un Coupé n'est pas intéressant, il vaut mieux changer de voiture, mais ça n'empêche pas que pas mal de gens l'ont fait surtout aux US, ainsi que quelques francophones. Comme on le sait, la passion est parfois plus forte que la raison, si vous souhaitez suralimenter votre Coupé il y a pas mal de ressources disponibles sur le net, principalement en anglais.
On en parle plus en détails dans la section spéciale "suralimentation" tout en bas de ce document.
Volant moteur allégé (VMA)
Évitez si c'est votre voiture de tous les jours, c'est fait pour la compétition, en conduite normal ça risque de vite être invivable avec les vibrations, même si certains en ont installé un et ne s'en plaignent pas, ça sera pas vraiment intéressant à moins que vous ne fassiez une prépa complète du moteur.
Conversion boite automatique vers manuelle ou inversement
Pas les mêmes supports, des capteurs et des câbles différents, le levier et la tringle à changer, le calculateur, etc… achetez une manuelle ou une auto selon ce que vous voulez mais ne faites pas la conversion.
Changer de boîte de vitesse + compatibilité cardans
Les boîtes de vitesses du 2.0L et du 1.6L sont interchangeables sans aucune modifications, la seule différence entre les deux boites est que celle du 1.6L a les rapports un peut plus courts que celle du 2.0L, c'est d'ailleurs une modification courante que d'installer une boîte de 1.6L sur un moteur 2.0L pour gagner en accélération, au détriment de la consommation par contre.
Important : il vous faudra utiliser l'embrayage prévu pour le modèle donneur de la boite, donc un embrayage de 1.6L (type poussé) si vous avez une boite de 1.6L ou un embrayage de 2.0L (type tiré) si vous avez une boite de 2.0L, aussi si vous passer d'une boite de 2.0L à une boite de 1.6L l'arrivée de la durite du récepteur d'embrayage se retrouve plus éloignée alors la durite du 2.0L se retrouvera trop courte, il faudra alors adapter une durite d'embrayage de 1.6L ou bien une durite de frein de la bonne longueur.
À savoir aussi que les boites de toutes les générations sont aussi interchangeables (boite de RD sur un GK par exemple, ce sont les mêmes bases seuls leurs supports sont différents), à l'exception de la boite du V6 qui ne va que sur les V6.
Impossible donc de passer en boîte 6 sur un 2.0L ou un 1.6L, seuls quelques boîtes 6 ont été produites en édition très limitée Corée pour le 2.0L mais absolument introuvables ailleurs, et n'imaginez même pas en importer une.
Détail intéressant : les cardans du 2.0L et du 1.6L sont aussi les mêmes d'une motorisation à l'autre, en revanche ce ne sont pas les mêmes entre les RD et les GK, ils ont pas exactement la même longueur, pas le même système de verrouillage, et pas le même nombre de dents sur le capteur ABS (44 pour le GK contre 29 pour le RD), et là encore le V6 fait bande à part avec des dimensions différentes et carrément pas le même nombre de dents (25 pour le 2.0L et le 1.6L contre 27 pour le V6).
Swap moteur 2.0L vers 2.7L V6
C'est loin d'être aussi facile que ça en a l'air !
En plus du moteur et de la boîte, il faudra les supports, le faisceau complet jusque dans l'habitacle, le calculateur, le BCM, les clés du neiman et barillets de porte et de coffre puisqu'elles sont couplés au système d'antidémarrage qui est dans l'ECU et le BCM (sauf si vous arrivez à faire désactiver l'antidémarrage ou que vous importez un calculateur US avec un faisceau US puisqu'ils n'en ont pas d'origine), les cadrans dont l'arbre de renvoie du cardan droit et son support, les moyeux et supports de moyeux, la tringlerie de boîte, le levier de vitesse complet, les collecteurs d'échapement et la ligne intermédiaire, et j'en oublie surement...
Si vous avez besoin de chercher de l'aide ici c'est probablement que vous ne devriez pas vous lancer dans cette aventure, il vaut mieux revendre la voiture complète et acheter un Coupé V6 directement !
Propulsion / 4x4
Même pas en rêve, des dizaines et des dizaines de gens en ont parlé depuis maintenant 20 ans, quasiment personne ne l'a fait, il faut investir des milliers et des milliers d'euros pour cette conversion... désolé mais pas de drift avec le Coupé !
Il se peut que vous soyez amené à vouloir monter des injecteurs de GK sur un RD, par exemple lors du passage à l'éthanol.
Les injecteurs des GK (GK3, FL1 et FL2) sont de type Nippon Denso, ils sont beaucoup plus courts que ceux des RD (RD1 et RD2) qui sont de type EV1, ci-dessous un EV1 de RD à gauche et un Nippon Denso de GK à droite :
Par chance, les diamètres d'entrée et sortie et les joints sont identiques, ainsi que leurs signaux électriques de fonctionnement et leur polarité, seule la longeur change, et la différence nous laisse assez de place pour mettre un adaptateur, une "rallonge" en quelques sortes.
Hélas, si ce type d'adaptateur est connu et se trouve partout pour des moteurs Honda par exemple, je n'ai pas réussi à trouver les bons pour nos RD, au alors aux US avec des frais d'importation exorbitants.
Ma solution a alors été de dessiner mes propres adaptateurs, et de les faire usiner en aluminium avec une tolérence de 0.1mm, ça m'a coûté un peu moins de 50€ les 4, voici le schéma de la pièce :
Si vous ne savez pas où faire fabriquer ça, je vous conseil de poster une demande sur Usineur.fr en joignant ce schéma et en description quelque chose comme « Bonjour, besoin de cette pièce en 4 exemplaires, en aluminium ou toute matière résistante aux carburants (essence et éthanol), avec une tolérance d'environ 0.1mm, les chanfreins eux n'ont pas besoin d'être très précis, merci d'avance ! », vous recevrez rapidement des propositions de professionnels pour la réalisation, comptez une cinquantaine d'euros, vous n'aurez plus qu'à discuter si besoin, et accepter la proposition qui vous convient le mieux !
Voici ce que ça donne une fois monté, il vous faudra simplement récupérer un des joints de votre ancien injecteur pour le mettre sur votre bel adaptateur :
Il est normal qu'il n'y ait pas de clip en métal entre l'adaptateur et l'injecteur, les clips présents sur la rampe serviront à verrouiller les adaptateurs sur la rampe, et les injecteurs eux restent libres entre les adaptateurs et le collecteur, contre lequel ils vont se caler.
Vous pouvez maintenant monter vos injecteurs Nippon Denso sur la rampe et le collecteur du RD, il ne vous manque plus qu'un détail... les prises électriques ne sont pas les mêmes !
Pour ça pas de panique, il vous faut simplement des adaptateurs, qui s'achètent un peu partout cette fois ! Cherchez "adaptateur Nippon Denso Top Slot vers EV1" (le "Top Slot" est important car il existe des "Bottom Slot" qui ont les guides placés différemment et qui ne seront pas compatiblesn ou alors il vous faudra poncer les guides sur vos injecteurs), ou si vous préférez en anglais "Nippon Denso Top Slot to EV1 adapter", attention de ne pas prendre l'inverse car ça existe aussi, ça doit ressembler à ça au niveau des prises :
Petit comparatif de mes injecteurs d'origine (à gauche) et de mes injecteurs modifiés avec l'extension en aluminium et la conversion de connecteurs (à droite) :
Une autre option que vous avez c'est de n'acheter que des connecteurs Nippon Denso Top Slot (neufs ou bien récupérés sur un Coupé GK) et de les mettre à la place des EV1 directement sur votre faisceau, par contre dans ce cas il sera plus difficile de revenir en arrière si vous le souhaitez, et surtout faites attention à la polarité des injecteurs qui ont un "+" sur un côté qu'il faut respecter !
Voilà, avec tout ça vous montez n'importe quel injecteur Nippon Denso Top Slot sur votre RD !
Pour info, les adaptateurs en alu vous permettent aussi d'utiliser des injecteurs de type EV6 ou EV14 qui sont très courant, il faudra juste un adaptateur différent pour la prise électrique !
Suppression de la bride du récepteur d'embrayage (slave cylinder mod)
suppression bride récepteur embrayage hydraulique slave cylinder mod restriction valve
Pour des raisons de confort, une bride est installée dans le récepteur d'embrayage, cette bride est tout simplement un réducteur sur un petit ressort qui limite la vitesse du flux de liquide lorque l'on relâche la pédale, afin d'adoucir l'embrayage en le forcant à patiner un peu à chaque fois. Elle est là uniquement pour que Papi Daniel, 67 ans, qui a tendance à relacher la pédale d'embrayage un peu vite à cause de son arthrite, ne cale pas une fois sur deux quand le feu passe au vert et ne bouffe pas le volant à chaque rapport qu'il rétrograde. Modification réservée à ceux qui savent utiliser un embrayege donc, si vous êtes Papi Daniel oubliez tout de suite !
Une modification simple consiste à supprimer cette bride, l'embrayage sera alors beaucoup plus agressif et précis, avec un meilleur ressenti.
Inconvénient à noter : l'embrayage sera plus sensible donc il vous faudra doser plus précisément votre pédale (mais à vrai dire c'est le but recherché donc est-ce vraiment un inconvénient ?), aussi certains disent que le débit de liquide étant plus rapide sur le retour cela entrainerait un risque que le joint de l'émetteur sur le maître cylindre lâche, ça ne semble pas se prouver, beaucoup roulent avec cette modification depuis des années sans aucun problème, le joint d'émetteur qui lâche ça arrive autant sans qu'avec la modification.
La bride se trouve juste à l'entrée du récepteur, rien ne la retient elle s'enlève facilement :
Une fois retirée on se rend bien compte de son fonctionnement compte de son fonctionnement : quand on appuie sur la pédale le fluide pousse le ressort et peut donc passer librement autour de la bride par 4 grandes encoches en plus du trou du milieu (flèches vertes), mais quand on relâche la pédale le sens du fluide s'inverse, le ressort repousse la bride contre le banjo ce qui obstrue les 4 encoches et oblige alors l'intégralité du fluide à passer par le seul petit trou du milieu (flèche rouge), ralentissant considérablement son débit et obligeant donc l'embrayage à raccrocher tout doucement :
Pour la retirer il vous faut dévisser le récepteur d'embrayage qui est sur la boite de vitesse (2 vis de 12), retirer la goupille qui l'attache à la fourchette, et dévisser la durite hydraulique. Astuce : déverrouillez la durite avant de dévisser le récepteur, vu que ça risque de forcer un peu, ça sera plus simple avec le récepteure bien fixé à la boite. Attention, le liquide va directement se mettre à couler, prévoyez donc de protéger votre boite pour éviter d'en mettre de partout, et prévoyez aussi du liquide pour refaire une purge après avoir réinstallé la durite.
Modification facile et rapide donc, et si ça ne vous plait pas il est facile de revenir en arrière en remettant la bride !
Une bonne idée de modification pour l'accompagner c'est l'ajout d'une IAC restrictor plate qui va accélérer la descente en régime lors des passages de rapports.
Suppression du support de collecteur sur V6
v6 suppression supprimer support collecteur admission demi supérieur vis démontage
Sur le V6 on est obligé de démonter le demi collecteur d'admission supérieur sur on veut accéder à la culasse arrière (pour changer les bougies par exemple), et dieu sait que c'est chiant !
Le collecteur est vissé par le dessus mais aussi maintenant par l'arrière, ce sont ces dernières vis qui sont chiantes à atteindre car il y a peu de place entre le collecteur et le pare-feu.
Si vous êtes amené à le démonter, une modification courante est de supprimer la plaque qui est derrière et de remonter le collecteur avec une seule vis de support, rendant ainsi un futur démontage plus facile.
La plaque en question est la pièce appellée "surge tank bracket", marquée en rouge sur ce schéma :
Il s'agit d'une grande plaque avec une mousse collée dessus :
Une fois retirée, vous n'utiliserez plus que la vis passant dans le support de soulevage du moteur (support noir visible sur la photo précédente, derrière la plaque sur la gauche), c'est largement assez pour maintenir le demi collecteur suppérier qui est déjà bien vissé sur le demi collecteur inférieur, et pour les prochains démontages vous n'aurez que cette vis à retirer sur la partie arrière, et la plus accessible en plus !
La pièce complète une fois retirée :
Bonus : vous avez aussi gagné un peu de poids c'est toujours ça de pris ! :D
Compatibilité échappements 2.0L et V6
catback ligne intermédiaire adaptation adapter
Sur une même génération, les catbacks (ligne intermédiaire + silencieux) sont compatibles entre le 2.0L et le V6 à une exception près : le raccord à 2 boulons entre le collecteur et la ligne intermédiaire est horizontal sur le 2.0L et incliné à 45° sur le V6, juste pour faire chier !
Voilà une ligne intermédiaire inox de 2.0L présentée devant un collecteur de V6 (le catback est un peu penché sur la photo mais installé sur la voiture il est bel et bien horizontal) :
La façon la plus propre pour adapter un catback de V6 sur un 2.0L ou inversement est donc de couper la plaque côté intermédiaire et de la ressouder afin qu'elle tombe en face des goujons du collecteur, c'est tout ce dont vous avez besoin, tout le reste est compatible sans rien toucher.
Cependant si vous n'avez pas la possibilité ou les moyens de le faire, on a testé une technique un peu osée mais qui s'est avérée fonctionner parfaitement et qui ne nécessite qu'une disqueuse/meuleuse, sous réserve que la plaque côté intermédiaire soit assez grande : on a taillé des encoches dedans afin d'y glisser les gougons du collecteur !
Si ça peut sembler être un bricolage de manouche, il s'avère au final que les encoches sont assez profondes pour empêcher l'échappement de pouvoir pivoter, et que la surface de mortant est largement assez grande (de l'ordre de 50% de l'écrou, on dirait pas sur les photos elles sont trompeuses, vous pouvez aussi rajouter des rondelles plus larges pour augmenter la surface d'appuie) pour que le maintient soit ferme et solide, d'autant plus qu'il n'y a pas de contrainte de torsion sur ce raccord puisque la ligne a des supports avant et après, il n'y a donc que des contraintes de traction avant-arrière qui sont largement encaissées par ce montage !
Bien entendu on conseillera toujours de faire une vraie découpe et une soudure pour avoir quelque chose de propre, et on sait pas encore ce que dira le CT de ce montage même si à priori aucune raison que ça soit refusé, quoi qu'il en soit ça fonctionne sans avoir coûté un centime, ça ne fuit pas, ça tient dans le temps, et en plus le catback est maintenant compatible avec les 2.0L et les V6 ! :)
PROBLÈMES
Consommation d'huile
Beaucoup de Coupé consomment un peu d'huile, rien d'alarmant, si vous utilisez de l'huile plutôt liquide comme de la 5W30 essayez de passer en 10W40 ça en bouffera moins.
Cliquetis moteur
cliquetis moteur haut culasse poussoirs mécaniques hydrauliques culbuteurs
Si vous entenez un cliquetis assez aigü qui vient du haut du moteur, il vient probablement des poussoirs. Voilà un exemple de poussoir qui cliquette sur un Coupé :
Et bien croyez-le ou non, dans la majorité des cas ce bruit vient uniquement d'un mauvais filtre à huile, et il disparait en quelques instants avec une vidange et un nouveau filtre, mais pas n'importe lequel, un filtre à huile d'origine Hyundai !
La vidéo ci-dessus est une vidéo de mon propre Coupé après que j'ai fait une vidange avec un filtre Purflux (qui est une très bonne marque en terme de qualité de filtre), et très rapidement ce cliqueti est apparu de nul part, et bien après avoir refait une vidange avec un filtre OEM, le bruit est rapidement parti pour ne plus jamais revenir !
Vous trouverez toutes les infos sur le pourquoi du comment ainsi que les références dans la section huile et filtre à huile !
Si malgré tout le cliquetis ne s'en va pas, alors il se peut qu'un poussoir soit fatigué, si vous avez un 2.0L ou un 1.6L (qui ont des poussoirs mécaniques) pas de panique le jeu des poussoirs sur le Coupé se rattrape avec des pastilles, si vous avez le V6 (qui a des poussoirs hydrauliques) il faudra probablement faire un remplacement, dans les deux cas faites une recherche sur Google ou sur le forum de SportivesHyundai.fr et vous trouverez plus d'infos.
La courroie couine quand je braque le volant à fond
pompe direction assistée courroie accessoires couine grince bruit glisse patine volant en butée braque à fond force froid humide hivers pluie pleut da
C'est une "maladie" connue du Coupé : quand vous braquez le volant à fond, surtout quand vous venez de démarrer à froid ou qu'il pleut, ça couine !
Ca vient du fait que la pompe de direction assistée se met à forcer beaucoup plus quand le volant arrive en butée, et la courroie se met à couiner.
La solution dans 90% des cas c'est de retendre les courroies, et je dis bien LES courroies car ce n'est pas toujours la courroie de la pompe de DA qui couine, étant elle-même entrainée par la courroie d'alternateur c'est parfcois cette dernière qui patine.
Retendez-donc la courroie de direction assistée (desserrez un peu les 2 grosses vis de la pompe, utilisez quelque chose pour faire levier et tirer sur la pompe, tout en maintenant la tension resserrez la vis du haut pour la verrouiller puis la vis du bas) ainsi que la courroie d'alternateur (desserrez un peu la vis supérieure de l'alternateur qui le maintient en sandwich sur le support, utilisez la vis du support dirigée vers l'avant pour tendre la courroie, resserrez la vis supérieure pour verrouiller la position).
Si rien n'y fait et que ça couine toujours, une des courroies ou les deux sont probablement fatiguées, essayez de les remplacer par des neuves de bonne qualité.
Aussi, prennez le réflexe de ne pas forcer à fond quand le volant arrive en buté, maintenez-le en position mais le luttez pas contre la fin de course ça ne sert à rien il n'ira pas plus loin ! :D
Voyant défaut moteur (CEL / Check Engine Light)
Si vous avez un RD ça va être compliqué, la grande majorité d'entre eux n'a pas une prise OBD fonctionnelle.
A partir du GK en revanche, tous sont équipés d'une prise OBD, branchez donc n'importe quel lecteur OBD pas cher sur eBay et relevez les codes défaut sur votre ordinateur ou votre smartphone, cherchez ces codes sur Google et vous devriez avoir des pistes.
Si vous avez un GK3 V6 de 2002 et que l'OBD ne fonctionne pas, vous pouvez le rendre fonctionnel, cherchez "Rendre l'OBD fonctionnel sur un V6 de 2002" sur Google vous tomberez sur un tuto d'Elricdelyon qui explique comment le faire simplement en soudant 2 pins de la prise ensemble.
Mon moteur ne tourne pas rond
Faites un check up global, vidange et filtres (huile et essence) puis vérifiez les bougies et les fils d'allumage. Au delà ça risque de devenir plus cher et il va falloir se renseigner auprès d'un pro ou d'un groupe de passionnés avec un maximum de détails sur ce qui se passe.
Mayonnaise sur mon bouchon d'huile !
boue, liquide de refroidissement, ldr, joint de culasse, jdc, eau, rouille
Non ce n'est probablement pas le joint de culasse, c'est que la culasse respire mal et n'aime pas les trajets courts, nettoyez la mayo et dormez sur vos deux oreilles, un joint de culasse qui fait de la mayo sur un Coupé c'est extrêmement rare.
Tant que vous n'avez ni surchauffe du moteur, ni consommation d'eau, ni bulles dans le vase d'expansion quand vous démarrez, pas de raison de vous inquiéter pour le moment.
Embrayage super sensible / semble se désengager super haut quand j'appuie sur la pédale
C'est normal, tant qu'il ne patine pas tout va bien.
ROUES / JANTES / FREINS / SUSPENSIONS
INFOS
Jantes et pneus d'origine
Les RD1 et RD2 ont 4 trous, un entraxe de jante de 4x114.3 et un alésage central de 67.1 ainsi qu'un déport de 46. Les tailles standard de pneus suivant leur diamètre sont 195/55R15 ou 205/50R15, 205/45R16, 205/40R17 ou 225/35/R17, et 215/35R18.
Les GK3, FL1 et FL2 ont 5 trous, un entraxe de 5x114.3 et un alésage de 67.1 ainsi qu'un déport de 46. Les tailles standards de pneus suivant leur diamètre sont 205/55R16, 215/45R17, et 225/40R18.
Quels pneus choisir ?
Les goûts et les couleurs, ça dépend de chacun et de chaque utilisation !
On constate cependant un taux de satisfaction particulièrement élevé avec les Hankook Ventus V12 Evo2 K120 qui semblent être un excellent compromis entre prix, performance et polyvalence dans toutes les conditions.
Concernant les pneus chinois pas chers qui soit-disant sont aussi bien que des grandes marques, ma dashcam a eu l'occasion de filmer une Tusca sur laquelle on venait de mettre des pneus Hankook V12 à l'avant alors qu'elle avait encore des pneus chinois à l'arrière, pourtant en très bone état, et voilà le résultat...
Voyez comme le train arrière décroche alors que le train avant reste collé au sol, nous n'allions pourtant pas vite, la routé était grasse mes pneus Toyo T1R ont glissé un peu mais pas décroché alors que je suis passé plus vite et qu'ils sont réputés très mauvais sur le mouillé, et le train arrière de cette Tusca est élargi avec un peu de carrossage négatif donc il tient beaucoup mieux que l'avant, sachant qu'en plus de ça le Coupé est une voiture qui a plutôt tendance à sous-virer à la base.
N'oubliez jamais que vos pneus sont la seule liaison entre votre voiture et le sol, ne les négligez pas pour quelques euros économisés !
Moyeux arrières
moyeux arrières roulements trop courts longs
Sur GK/FL1/FL2 il y a 2 références de moyeux arrières, l'un étant légèrement plus long (72mm contre 70mm) avec une fusée légèrement différente à priori.
On peut monter un long à la place d'un court sans s'en rendre compte, par contre on monte un court à la place d'un long baaah... difficile de ne pas s'en rendre compte :
Deux solutions : commander le bon, ou bien trouver une grosse rondelle ou autre chose à mettre entre la rondelle et le moyeux pour faire cale.
La rondelle d'origine arrive en butée contre la fusée au niveau de la flèche verte alors que le roulement lui se trouve 2mm plus loin en arrière, il faut donc une rondelle de 3mm d'épaisseur ou plus qui puisse s'intercaler entre la rondelle d'origine et le roulement en rouge
Monter le mauvais moyeux n'est pas conseillé parce qu'à priori ça va décaler l'offset de la roue de quelques millimètres, donc sur le principe c'est pas trop, mais en vérité ce n'est pas très grave, ça se joue à tellement peut, ça ne posera pas de problème, donc si c'est trop compliqué ou trop cher de changer la pièce, un peut s'en sortir.
Il donc une rondelle de 32mm à 36mm de diamètre intérieur, de 48mm à 54mm de diamètre extérieur, et de 3mm à 5mm d'épaisseur.
Illustration d'exemple avec quelqu'un qui a fait usiner une rondelle de 32x49x4 mm
Pas forcément facile à trouver, pour ma part j'ai trouvé une rondelle de butée de roulement compatible ici sur 132roulement.com sous la référence "GS81206", elle fait 32x52x4.25 mm et se logera parfaitement dans le moyeu pour faire cale.
L'essentiel ensuite c'est de bien serrer au couple préconisé !
MODIFICATIONS
Jantes adaptables
Les jantes de Mazda RX8 se montent sans aucune modification sur les GK3, FL1 et FL2.
Sinon vous pouvez mettre n'importe quelle jante qui respecte l'entraxe et l'alésage (ou bien avec un alésage plus grand et des bagues de centrage), pour vérifier qu'elles rentreront bien visitez willtheyfit.com et entrez les dimensions de vos jantes et pneus actuels ainsi que celles que vous souhaitez installer et ça vous montrera la différence.
Il y a aussi entreaxe.fr qui vous permettra de connaitre l'entraxe, l'alésage et les montes possible sur votre véhicule.
Vous pourrez monter jusqu'à 18 pouces mais en perdant un peu en confort. Le 19 pouces est possible à partir du GK3 mais c'est déconseillé si vous ne savez pas ce que vous faites, c'est bon uniquement pour le style, car ça sera très dur et en terme de confort et de performance vous y perdez !
Élargisseurs de voie
cales
On reproche souvent au Coupé d'avoir les roues qui rentrent trop à l'intérieur de la voiture, pour remédier à ça, vous pouvez installer des élargisseurs de voie (cales).
20mm en double boulonnerie c'est ce qui se monte en général pour s'approcher des ailes sans risquer de frotter y compris en rabaissant, juste faire absolument attention que l'alésage central des cales soit bien de 67.1 !
On trouve assez facilement des H&R ou des Eibach qui sont des marques réputées, sinon Driftshop en fait aussi à 80€ ou 85€ la paire j'ai pas de retour mais c'est un shop réputé donc je serais confiant.
Ces infos sont valables pour les jantes d'origine, si vous en avez d'autres qui sont plus larges, ou si vous voulez mettre des cales plus larges, il y a de fortes chances que vous ayez à tirer les ailes à l'aide d'un fender roller.
À ceux qui disent que c'est dangereux ou mauvais pour les roulements, c'est bieeen assez costaud il y a beaucoup de drifteurs qui en utilisent de beaucoup plus larges en compétition, et oui sur le principe ça décale le point d'appuie des roulements donc ils vont s'user un peu plus vite mais 20mm c'est vraiment négligeable en ce qui nous concerne alors stressez pas et faites-vous plaisir.
Ressorts courts et coilovers
Vous pouvez rabaisser le Coupé de 20 ou 30mm sans problème avec le confort ou les dos d'âne, ça lui donnera une gueule sympa, 40 à 60mm sont possibles mais ça commence à être plus près du sol.
Si vous avez les moyens de vous payer des vrais coilovers complets n'hésitez pas, sinon des ressorts courts sur les amortisseurs d'origine vont très bien, renseignez-vous auprès de passionnés pour des conseils, mais dans tous les cas n'installez jamais ces merdes de ressorts courts à 50~100€ les 4 qui sont des ressorts avec un bout de tube fileté et deux bagues réglables, c'est extrêmement dur et surtout très très dangereux !
Disques rainurés / percés / pointés et plaquettes performance
Gros sujet ça encore ! Et comme pour beaucoup d'autres, quand on parle de modifications et de performance, c'est sujet à controverse, alors vous trouverez ici mon point de vue qui n'engage que moi, bien que j'essaye de me référer au maximum aux préconisations des constructeurs et aux nombreux retours de nombreuses autre personnes qui ont toutes diverses utilisation de leur Coupé.
On va commencer par éliminer tout de suite une idée reçue : ni le rainurage, ni le perçage, ni le pointage (ni toute combinaison d'eux) n'améliore la puissance de freinage !
Si vous souhaitez améliorer le freinage de votre Coupé, c'est vers un kit gros freins qui vous devez vous tourner.
Le rainurage, le perçage ou le pointage ne servent qu'à améliorer l'évacuation des poussières de frein et le refroidissement du disque lors d'un usage très intensif et prolongé, ça n'a donc d'intérêt que si vous prévoyez de faire du circuit avec votre Coupé ou que vous avez l'habitude de faire de gross grosse arsouilles, ou, tout simplement, pour le style, c'est vrai que c'est joli !
Un disque percé a cependant un inconvénient majeur : il est plus fragile et va se fissurer ou se tordre beaucoup plus facilement qu'un disque plein. À noter que le pointage, lui, permet de garder la solidité du disque, mais n'a pas tout à fait la même fonctionnalité que le perçage.
C'est là qu'il est très important de vous poser la question de ce dont vous avez bresoin suivant votre utilisation : un disque plein standard, un disque plein "performance", un disque rainuré/percé/pointé d'entrée de gamme, ou un disque rainuré/percé/pointé "performance", qu'il est important de différencier, voyons pourquoi...
• Disques pleins standards
Style de conduite : normale.
C'est l'option la moins chère, optez pour ces disques si vous utlisez votre Coupé comme n'importe quelle voiture que vous ne violentez pas trop.
• Disques pleins performance
Styles de conduites : normale, sportive, circuit.
C'est votre meilleure option si vous souhaitez abuser du freinage sans casser la tirelire, des bons disques pleins freineront aussi bien que n'importe quel rainuré percé sauf qu'ils seront bien plus solides.
Un bon disque plein vaut beaucoup mieux qu'un disque rainuré percé pas cher, pensez-y, si vous voulez rouler fort en rainuré percé, il va falloir y mettre le prix et éviter les entrées de gamme.
Si vous ne savez pas vers quelle marque vous tourner, renseignez-vous du côté de Brembo, EBC ou encore Stoptech pour de très bons rapports qualité-prix, une référence étant la EBC Yellow Stuff, si vous souhaitez encore plus haut de gamme vous deviez commencer par passer sur un kit gros freins !
• Disques rainuré/percé/pointé entrée de gamme
Style de conduite : normale.
Clairement, un disque rainuré percé pas cher, c'est un disque qualité origine (voir parfois moins, attention vérifiez les avis) qui a été modifié, donc à vrai dire ça sera pareil mais en plus fragile, donc c'est uniquement pour le style, c'est vrai que ça fait chouette sur les photos derrière votre belle jante alu !
Vous ne profiterez jamais des avantages des rainures ou du perçage sur des disques entrée de gamme, achetez donc ça uniquement en vous disant que c'est de l'origine, en plus joli, mais ne vous imaginez surtout pas que c'est une amélioration en terme de performances.
Si vous voulez passer en rainuré percé à moindre frais, pour ma part je conseil les disques de chez MTEC qui ne vous reviendont pas plus cher que l'origine mais son selon moi de très bonne facture pour le prix.
• Disques rainuré/percé/pointé performance
Style de conduites : normale, sportive, circuit.
Là on arrive sur le même genre de caractéristiques que des disques pleins de bonne qualité, mais avec plus de style, et une meilleure longévitée si vous tapez dedans pendant de longues sessions circuits.
C'est le budget le plus élevé, mais c'est votre seule option si vous voulez de la durabilité et les jolis gravures sous votre bel étrier rouge !
Si vous ne savez pas vers quelle marque vous tourner, renseignez-vous du côté de Brembo, EBC ou encore Stoptech pour de très bons rapports qualité-prix, une référence étant la EBC Yellow Stuff, si vous souhaitez encore plus haut de gamme vous deviez commencer par passer sur un kit gros freins !
Avec ça vous deviez savoir ce qui est le plus adapté pour vous !
Et les plaquettes du coup ?
Dès que vous avez choisis vos disques, ce sont les plaquettes qui vont faire toute la différence, il vaut mieux de bonnes plaquettes sur des disques moyens que l'inverse.
En standard on ne se pose pas trop la question, mais si vous avez une conduite sportive privilégiez des marques réputées comme Brembo, EBC, Stoptech, etc, une référence en terme de rapport qualité/prix étant la EBC Yellow Stuff.
À savoir que les plaquettes dites "performance" ne vont pas améliorer sensiblement votre freinage en conduite normale ou lors de petites sessions sportives passagères, elles sont uniquement faites pour maintenir leur puissance de freinage et leur longévité en conduite très sportive prolongée (track days, grosses ballades en montagne, etc) là où les plaquettes classiques surchauffent et perdent leur efficacité tout en s'usant prématurément.
Dans quel sens installer ses disques rainurés percés ?
Depuis la nuit des temps il semblerait qu'il soit impossible de dégager un consensur sur le sens des disques en ce qui concerne la direction des rainures.
Suivant le sens de montage de vos disques, on dira qu'ils sont montés pour privilégier le refroidissement et la durabilité (A), ou bien plutôt l'agressivité du freinage (B).
Il n'y a qu'un seul paramètre qui va déterminer si vos disques ont un sens obligatoire à respecter, c'est si les ailettres de refroidissement internes sont orientées, dans ce cas le fabriquant vous indique le sens de montage sur la boite ou sur une notice.
Dans le cas où vous n'ayez aucune infos, regardez les ailettes, si elles sont inclinées alors il n'y a pas débat, le disque doit tourner de sortes que les ailettes chassent l'air vers de l'intérieur vers l'extérieur du disque, les ailettes sont alors dans la même inclinaison que sur le sens (A), comme vous pouvez le voir sur la vue en coupe du premier disque sur cette image :
Dans le cas le plus courant où les ailettes sont droites, comme c'est le cas sur le deuxième et le troisième disque, les gens se battent sur ce qu'il vaut mieux privilégier, et aucun consensur ne ressort, au final il semblerait qu'à moins de faire les 24H du Mans avec votre voiture ça ne changera absolument rien de concret.
À savoir que l'orientation des perçages ou des pointages n'a strictement aucun impact puisque ce ne sont que des points isolés et indépendants, en ce qui concerne la surface du disque seule l'orientation des rainures a un impact théorique.
En ce qui me concerne, je me dis que d'une part sur les voitures qui sont d'origine montées en rainuré percé il semblerait qu'on trouve toujours un montage dans le sens (A), il y a sûrement une bonne raison à ça, et d'autre part on a vu que le principal objectif des rainures c'est d'évacuer des poussières de frein vers l'extérieur, ce qui correspond encore au sens (A), alors j'ai une préférence pour cette direction, d'autant plus qu'à ma connaissance il n'a jamais été prouvé que ça apporte un quelconque gain de le mettre dans l'autre sens.
Kit gros freins
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Il est possible d'améliorer le freinage du Coupé, qui est réputé pour être assez moyen. Pour celà, 3 possibilités principales, le kit Santa Fe (ou Trajet comme on le voit parfois sur certains groupes anglophones), le kit XG350 et un "vrai" kit gros frein.
Je ne m'attarderai pas sur le troisième qui consiste en l'achat d'un kit complet d'une grande marque (Brembo, Kspec, etc) qui sera le freinage ultime mais qui coûtera vite dans les 1000€ ou plus, je vais plutôt m'intéresser aux deux autres kits, qui consistent en fait simplement en l'utilisation de pièces d'origine Hyundai venant d'autre modèles mais qui constituent un meilleur freinage !
Dans les deux cas il s'agit de passer en étrier double pistons, c'est-à-dire un étrier plus gros avec deux pistons au lieu d'un comme c'est le cas d'origine, et de plus grosses plaquettes, le but n'étant pas d'avoir plus de pression puisque l'étrier d'origine en a largement assez pour bloquer la roue, mais plutôt d'avoir une surface d'appuie plus grande, donc une meilleure répartition de la friction sur une plus grosse surface, et donc la possibilité d'appliquer une pression plus précise et donc plus efficace pour toujours plus s'approcher du point de blocage sans pour autant l'atteindre.
Pour faire une analogie, c'est comme si avec l'étrier d'origine vous aviez une force de pression qui va de 0 à 10 et suivant comment vous appuyez ça applique 1, ou 2, ou 3, etc, mais c'est pas plus précis que ça, alors qu'en passant en double pistons, vous allez avoir une précision à 0.1, donc si par exemple le point de blocage se situe à une force de 6.85, avec l'étrier d'origine vous pouvez forcer seulemenrt jusqu'à 6 et si vous appuyez un peu plus ça passe directement à 7 et donc la roue bloque, alors qu'avec l'étrier double piston vous pourrez monter à 6.8 et donc vous aurez un meilleur pouvoir d'arrêt. Ce ne sont que des chiffres au pif pour l'exemple, mais ça décrit bien le phénomène !
Un autre avantage du plus gros étriers et plus grosses plaquettes c'est de mieux dissiper la chaleur, vos freins vont donc moins chauffer et ça peut être décisif si vous faites un peu les cons sur des petites routes de montagne sinueuses ou si vous faites du circuit.
La différence de freinage entre les deux kits n'est pas énorme, et dans les deux cas le gain par rapport à l'origine est énorme, alors renseignez-vous sur la disponibilité des pièces et leurs prix (disques et plaquettes impérativement neufs, les étriers eux peuvent être achetés d'occasion si ils sont en bon état, vous pouvez aussi les retaper avec des kits de joints) et choisissez votre kit en fonction ! :)
Différence entre les freins d'origine d'un RD et un kit Santa Fe, sur GK la taille disque d'origine est déjà la bonne, mais on se rend bien compte de la différence énorme d'étrier et de plaquette !
Bon, le blabla c'est bien, maintenant les pièces ! Vous avez donc deux choix, le kit Santa Fe ou le kit XG350, les étriers sont sensiblement les mêmes dans les 2 cas, tous les deux en double pistons, la seule différence significative est le diamètre du disque, qui fait 280mm (11") sur le Santa Fe et 305mm (12") sur le XG350. Ces kits peuvent être montés aussi bien sur RD que sur GK, avec certaines spécificités suivant le cas, je vais donc séparer suivant chaque cas :
• Kit Santa Fe sur RD1 et RD2
Le RD a d'origine des disques de 258mm de diamètre (environ 10"), avec ce kit on passe à des disques de 280mm (11") et en étriers double pistons.
Pour ça on va avoir besoin des pièces suivantes qui se montent sans aucune autre modification :
- Étriers avants de Hyundai Santa Fe phase 1 de 2000-2005 ou phase 2 de 2005-2006 références 58130-26100 et 58110-26100
- Supports qui vont avec les étriers
- Plaquettes qui vont avec les étriers
- Disques de Hyundai Sonata IV de 2001-2004 (EN41F) en 280mm de diamètre et 4 trous, vous les trouverez entre autres en cherchant la référence 517123C100 ou encore 517123D300
- Si vous avez un RD1, des moyeux non captifs de RD2, plus d'infos par ici
• Kit Santa Fe sur GK3, FL1 et FL2
Ce kit garde les disques d'origine du GK et passe simplement en étriers double pistons.
Pour ça on va avoir besoin des pièces suivantes qui se montent sans aucune autre modification :
- Étriers avants de Hyundai Santa Fe phase 1 de 2000-2005 ou phase 2 de 2005-2006 références 58130-26100 et 58110-26100
- Supports qui vont avec les étriers
- Plaquettes qui vont avec les étriers
• Kit XG350 sur RD1 et RD2
Le RD a d'origine des disques de 258mm de diamètre (environ 10"), avec ce kit on passe à des disques de 305mm (12") et en étriers double pistons.
Attention : jantes de 17" minimum requises, sinon l'étrier ne passera pas ! (il peut passer sur certaines jantes 16" avec un gros déport ou bien si vous avez des cales, mais sans certitude)
Pour ça on va avoir besoin des pièces suivantes qui se montent sans aucune autre modification à l'exception des disques :
- Étriers avants de Hyundai XG350 références 58180-39A30 et 58190-39A30
- Supports qui vont avec les étriers
- Plaquettes qui vont avec les étriers
- Disques de Hyundai XG350 référence 51712-39910 qu'il faudra faire repercer en 4 trous avec un entraxe 4x114.3 (n'importe quelle boite qu ifait de l'usinage vers chez vous pourra vous le faire)
- Si vous avez un RD1, des moyeux non captifs de RD2, plus d'infos par ici
• Kit XG350 sur GK3, FL1 et FL2
Le GK a d'origine des disques de 280mm de diamètre (environ 11"), avec ce kit on passe à des disques de 305mm (12") et en étriers double pistons.
Attention : jantes de 17" minimum requises, sinon l'étrier ne passera pas ! (il peut passer sur certaines jantes 16" avec un gros déport ou bien si vous avez des cales, mais sans certitude)
Pour ça on va avoir besoin des pièces suivantes qui se montent sans aucune autre modification :
- Étriers avants de Hyundai XG350 références 58180-39A30 et 58190-39A30
- Supports qui vont avec les étriers
- Plaquettes qui vont avec les étriers
- Disques de Hyundai XG350 référence 51712-39910
À noter que les références que je fournis sont les références constructeur Hyundai, à titre informatif, que vous pouvez utiliser pour vos recherches mais rien ne vous empèche de prendre d'autres marques qui proposent des équivalences !
Une fois vos jolis freins installés, pour un pouvoir d'arrêt ultime, l'étape suivante la plus logique est le changement des durites de frein pour des durites renforcées !
Si vous ne l'avez pas déjà lue, vous pourez aussi être intéressés par la section sur les disques rainurés percés.
Un bon moyen d'améliorer la précision du freinage, en particulier en complément d'un kit gros freins, c'est de changer les durites de frein, qui sont assez souples, par des durites renforcées, appellées aussi durites aviation ou durites avia, qui sont en général un tube de téflon beaucoup plus rigide protégé par une tresse d'acier inox et parfois d'une gaine de protection en supplément.
Grâce à des durites renforcées, il n'y a plus de gonflement possible lorsque vous freinez, et le ressenti dans la pédale est bien meilleur, plus précis et plus dur.
Exemple de durites avia, voyez la tresse en inox dans la gaine transparente, sous cette tresse se trouve un tube en téflon
Une marque recommandée par tous est HEL Performance, qui conçoit et fabrique ses produits en Angleterre, et qui propose des kits pour l'avant, l'arrière ou les deux, à un tarif très intéressant et la qualité est au rendez-vous, les durites ont été développées avec l'aide d'un membre du Hyundai Coupe Owners Club UK pour un montage sans difficulté ! Au moment où j'écris ça le kit complet avec large choix de couleurs de gaine est à moins de 100€ livraison comprise sur Ultraperformance.fr. Tant que vous y êtes, vous pouvez aussi acheter la durite d'embrayage renforcée si vous le souhaitez, dans les faits ça ne change pas grand chose, mais ça rend très classe dans votre baie moteur !
Durites HEL Performance sur le Coupé (avant et arrière)
Goodridge est aussi une bonne marque, par contre il semblerait que leurs durites arrières ne s'adaptent pas parfaitement aux étriers arrières du Coupé, mais fonctionnent quand même, à priori leur embout qui se glisse dans le guide en forme de "U" est droit au lieu d'être légèrement coudé ce qui fait que la durite est un peu collée à l'étrier au lieu de s'en écarter, rien de bien méchant donc ce n'est qu'esthétique et à priori personne ne le remarquera, mais il faut le savoir !
Moyeux non captifs sur RD1
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Le système captif est un système à la con (n'ayons pas peur des mots) que Hyundai mis sur les RD1 produits jusqu'à août 1998, car ils avaient, pour des raisons de coût, les moyeux de la Accent ou la Pony (je sais plus), ce système a été ajouté pour que les roues soient plus à l'extérieur, ils ont mis le moyeu par dessus les disques, et le moyeu, qui retient le disque, est quasiment impossible à démonter sans un outil spécial, ce qui rend le changement des disques à l'avant quasiment impossible à faire soi-même.
Alors qu' partir d'août 1998 sur le RD1 et sur tous les RD2 c'est un montage classique, quand vous enlevez la roue vous avez directement le disque qui est là et qui s'enlève tout seul, voilà pourquoi beaucoup de propriétaires de RD1 achètent des moyeux de RD2 pour les remplacer !
En haut les composants avant août 98, en bas après août 98, il est nécessaire de remplace l'ensemble car toutes les pièces son différentes, y compris les disques, seuls les étriers de frein peuvent être conservés si vous le souhaitez.
Le plus simple est de trouver ça d'occasion sur une épave ou dans une casse.
Le changement ensuite est assez simple, il faut retirer le gros écrou de 32 du cardan, les 2 vis en bas de l'amortisseur, la rotule de direction, le triangle, et voilà, l'ensemble est libéré il n'y a plus qu'à monter le remplaçant ! Vous pouvez en profiter pour changer le roulement au passage si vous avez une presse.
Ce changement de moyeux est un élément promordial si vous souhaitez installer un kit gros freins !
PROBLÈMES
Voyant ABS
Ça ne vient pas toujours des capteurs, il arrive qu'un anneaux cranté se fende et/ou qu'une dent se casse, vérifiez ça, et si c'est ça n'achetez pas tout un moyeux, l'anneau peut se changer seul.
J'entends un claquement à l'avant ou à l'arrière
Ça peut être des amortisseurs desserrés, vérifiez les écrous autour mais aussi le petit au milieu, ça peut aussi être une biellette de barre stabilisatrice ou même les silent-blocs eux-même, vérifiez tous les trains en levant la voiture.
Mon frein à main est pourris
C'est normal, les étriers arrières sont merdiques. Il faut un réglage minutieux pour que le frein à main soit super efficace : la grande majorité d'entre eux le sont assez pour garer la voiture mais pas pour commencer à envoyer des grands travers dans les virages !
Les suspensions sont un peu dures
C'est normal !
ÉLECTRICITÉ / ÉLECTRONIQUE
INFOS
Rien ici pour le moment
MODIFICATIONS
Rien ici pour le moment À faire : parler des feux xénons et LEDs
PROBLÈMES
La télécommande ne fonctionne pas
télécommande fermeture centralisée boutons led ouverture fermeture bip procédure
Problème 1 : La clé clignote bien, mais rien ne se passe.
Solution 1 : Remettez la télécommande à zéro
Méthode 1
1. Mettez le contact sur ACC (accessoires)
2. Appuyez sur le bouton VERROUILLAGE/DÉVERROUILLAGE jusqu'à ce que ça clignotte au tableau de bord
3. Retirez la clé et testez
Méthode 2
1. Mettez le contact sur ACC (accessoires)
2. Fermez toutes les portes à la main
3. Appuyez sur le bouton VERROUILLAGE
4. Coupez le contact et sortez la clé
5. Appuyez à nouveau sur le bouton VERROUILLAGE, ça devrait armer l'alarme, ne faites rien pour la désarmer
6. Appuyez immédiatement sur le bouton DÉVERROUILLAGE
Solution 2 : Reprogrammer
Amenez votre voiture et vos télécommandes chez le concessionnaire pour les faire reprogrammer, c'est souvent la seule méthode sur les Coupés de 2003-2004.
Solution 3 : Changez la pile
Il est possible que la pile ait encore assez de jus pour faire clignoter la LED mais pas assez pour envoyer le signal de déverrouillage, essayez de la remplacer, et vérifiez aussi les autres points du problème 2 ci-dessous.
Problème 2 : La télécommande ne fonctionne qu'à moitié, parfois elle marche bien, parfois pas du tout, parfois un peu.
Note : Pour chacune des solutions qui suit, il est possible qu'il faille ensuite faire une des manipulations de la solution 1 du problème 1 pour remettre les télécommandes à zéro.
Solution 1 : Remplacer la pile
Ouvrez la télécommande en deux avec un petit tournevis plat glissé dans le creux prévu à cet effet et remplacez la pile.
Solution 2 : Remettre la pile en place
Mettez quelque chose pour forcer la pile à bien toucher les connecteurs, un bout de papier plié plusieurs fois, n'importe quoi, soyez créatifs !
Solution 3 : Vérifier les soudures
Vérifiez bien les soudures dans la télécommande, principalement au niveau du support de pile, si elles sont vielles et sèches il y a des chances qu'elles fassent mal contact, refaites-les si vous pouvez, sinon essayez de glisser une cale qui appuyera dessus quand vous refermerez la télécommande.
Mon alarme ne fonctionne pas
L'alarme du Coupé est connue pour être foireuse, beaucoup ont des soucis, il est probable que la vôtre en fasse partie. Elles sont compliquées à programmer, en général la meilleure solution c'est de les remplacer par un kit universel. N'allez pas chez Hyundai pour ça, à moins d'être millionnaire. Il y a eu plusieurs modèles d'alarmes installés donc il est difficile de trouver une procédure "standard" pour reset l'alarme, voir ci-dessous pour les séquences de remise à zéro des alarmes à partir de 2002 :
Méthode 1
1. Mettez le contact sur ACC (accessoires)
2. Appuyez sur le bouton VERROUILLAGE/DÉVERROUILLAGE jusqu'à ce que ça clignotte au tableau de bord
3. Retirez la clé et testez
Méthode 2
1. Mettez le contact sur ACC (accessoires)
2. Fermez toutes les portes à la main
3. Appuyez sur le bouton VERROUILLAGE
4. Coupez le contact et sortez la clé
5. Appuyez à nouveau sur le bouton VERROUILLAGE, ça devrait armer l'alarme, ne faites rien pour la désarmer
6. Appuyez immédiatement sur le bouton DÉVERROUILLAGE
Problème 1 : La clé clignote, mais l'alarme ne s'active pas.
Solution 1 : Remettez la télécommande à zéro :
1. Mettez le contact sur ACC (accessoires)
2. Fermez toutes les portes à la main
3. Appuyez sur le bouton VERROUILLAGE
4. Coupez le contact et sortez la clé
5. Appuyez à nouveau sur le bouton VERROUILLAGE, ça devrait armer l'alarme, ne faites rien pour la désarmer
6. Appuyez immédiatement sur le bouton DÉVERROUILLAGE
7. Si votre alarme répond correctement, hourra vous l'avez réparée ! Faites la même manipulation pour les autres télécommandes.
Solution 2 : Reprogrammer
Amenez votre voiture et vos télécommandes chez le concessionnaire pour les faire reprogrammer, c'est souvent la seule méthode sur les Coupés de 2003-2004.
Problème 2 : La télécommande ne fonctionne qu'à moitié, parfois elle marche bien, parfois pas du tout, parfois un peu.
Note : Pour chacune des solutions qui suit, il est possible qu'il faille ensuite faire la manipulation de la solution 1 du problème 1 pour remettre les télécommandes à zéro.
Solution 1 : Remplacer la pile
Ouvrez la télécommande en deux avec un petit tournevis plat glissé dans le creux prévu à cet effet et remplacez la pile.
Solution 2 : Remettre la pile en place
Mettez quelque chose pour forcer la pile à bien toucher les connecteurs, un bout de papier plié plusieurs fois, n'importe quoi, soyez créatifs !
Solution 3 : Vérifier les soudures
Vérifiez bien les soudures dans la télécommande, principalement au niveau du support de pile, si elles sont vielles et sèches il y a des chances qu'elles fassent mal contact, refaites-les si vous pouvez, sinon essayez de glisser une cale qui appuyera dessus quand vous refermerez la télécommande.
Problème 3 : La télécommande ne fonctionne pas et vous ne pouvez pas couper l'alarme, ça sonne, ça clignote, les voisins vont bientôt porter plainte.
Solution 1 : Essayez encore avec la télécommande !
On a tendance à souvent paniquer quand ça arrive, alors commencez par réessayer calmement de couper l'alarme avec la télécommande, si vraiment ça ne veut pas, essayez la solution 2.
Solution 2 : Tromper l'alarme
1. Déconnectez le pôle négatif de la batterie, ça ne vas pas corriger le problème mais ça va couper l'alarme temporairement le temps de bricoler
2. Ouvrez le capot et la portière conducteur et laissez la ouverte
3. Mettez le contact sur ON
4. Reconnectez rapidement la batterie, l'alarme va se déclencher à nouveau, gardez votre calme
5. Attendez que l'alarme s'arrête toute seule, ne refermez pas le capot, vous devriez entendre le bip bip de la porte
6. Montez dans la voiture et démarrez, si elle démarre vous avez dû faire les choses bien parce qu'elle ne devrait pas démarrer alors que l'alarme sonnait
7. Arrêtez la et fermez le capot, c'est bon elle est désarmée !
Beaucoup de choses sont en panne dans mon habitacle
Lumières du tableau de bord, horloge, plafonnier… vérifiez le fusible de 10A dans la boîte près de votre genoux gauche sous le tableau de bord, dans un cache en plastique jaune, il contrôle beaucoup de choses, dans 80% des cas le problème vient de lui.
Mes clignotants déconnent ou sont bloqués allumés
Sur les GK3 FL1 et FL2, 99% du temps c'est un relais mort dans le BCM (Body Control Module, le boîtier avec tous les fusibles sous le tableau de bord).
C'est un relais qui contrôle le clignotement, référence EP2-3N1ST, il y a deux relais côte à côté l'un est pour les clignotants l'autre pour les feux arrières, c'est un relais qu'on trouve un partout pour environ 5€.
Il faut sortir le BCM, l'ouvrir, et changer le relais mort, qui est soudé, il suffit de dessouder l'ancien et souder le nouveau à la place, tuto détaillé sur Youtube par ici.
Si ce n'est pas ça, mais c'est très peu probable, il y a des chances que le BCM soit mort, et dans ce cas c'est un vrai merdier, ça vaut des centaines d'euros voir plus d'un millier chez Hyundai et on ne peut pas le remplacer par un d'occasion parce qu'il est couplé au calculateur, la voiture ne démarrerait plus, ou alors il faut changer l'ensemble BCM + calculateur + transpondeurs des clés.
Mes portes se ferment toutes seules
C'est surement l'actuateur, on peut le trouver pas cher en Corée.
Ma fenêtre ne descend plus / ne monte plus
Pas de chance ! Tapez sur la garniture de porte un bon coup, très souvent ça fonctionne de nouveau… toujours pas de chance ? Alors ça peut être le moteur qui est mort, ou bien l'interrupteur, ça se trouve pas trop cher en Corée.
Ma jauge de carburant numérique n'est pas précise
Vous n'êtes pas seul, elle est connue pour ne pas l'être. Débranchez votre batterie pendant quelques minutes pour la remettre à zéro, mais dans tous les cas ne vous fiez pas trop à elle.
Mon régulateur de vitesse ne fonctionne pas
Est-ce que vos feux stop sont aussi en panne ? Il y a eu des rappels à cause de concessions qui ont installé de mauvais interrupteurs de pédalier.
Mon interrupteur de coffre ne fonctionne pas
Noyez-le de WD-40 et laissez agire une nuit, c'est un interrupteur sensible. Si ça ne fonctionne pas, essayez de nettoyer le contacteur comme dans cette vidéo.
Ma pompe de liquide lave-glace ne fonctionne pas
Si elle ne fait plus aucun bruit, le moteur est probablement mort, achetez une nouvelle pompe en Corée.
Mon voyant airbag est allumé
La plupart du temps ça n'est pas un souci d'airbag mais plutôt du prétensionneur de ceinture de sécurité, c'est le même voyant. Changez la prise de ceinture femelle côté conducteur par une d'occasion du même modèle de Coupé.
Mon désembuage ne fonctionne que sur la position 4
Vous avez besoin d'une nouvelle résistance de ventilation (derrière le tableau de bord).
J'essaye de démarrer et ça fait juste "clic clic", pourtant les voyants sont allumés
La batterie est surement à plat ou carrément morte, câblez, ça devrait démarrer, puis si possible vérifiez le voltage pour contrôler que c'est pas l'alternateur qui est HS.
L'autoradio que je viens d'installer ne fonctionne pas
Essayez d'échanger les fils rouge et jaune derrière, si ça ne fonctionne pas essayez en dernier recours de les relier ensemble, et si ça ne veut toujours pas, là il va vous falloir de l'aide spécifique !
DIVERS / AUTRES
J'ai fermé la voiture avec les clés à l'intérieur
C'est con hein ? Demandez sur un groupe de passionnés que quelqu'un vous explique en message privé comment faire.
SURALIMENTATION (TURBO / COMPRESSEUR)
Introduction à la suralimentation (turbo / compresseur)
Ah ce sujet fait toujours la controverse ! Beaucoup en parlent, peu le font, suralimenté un Coupé se fait bien, mais ça a un coût, parfois supérieur à la valeur de la voiture suivant ce que vous choisissez et ce que vous pouvez faire vous-même, clairement ça n'est pas un bon rapport investissement/performance, mais les voitures c'est souvent une histoire de passion, alors si pour vous poutrer des voitures de plus de 200cv au volant de votre Coupé ça n'a pas de prix, vous êtes au bon endroit !
Petite parenthèse avant d'aller plus loin, suralimenter son Coupé c'est pas rien, et surtout ce n'est pas la première chose à laquelle vous devez penser, d'une manière générale la puissance n'est rien si vous n'avez pas le châssis pour la supporter, et plus important encore aller vite c'est bien mais il faut aussi pouvoir freiner, et le Coupé, c'est vraiment pas son truc ! Prévoyez au minimum un kit gros freins et des barres anti rapprochement avant et arrière, et suivant vos objectifs de puissance, un embrayage renforcé, des pneus plus larges, etc... je ne m'attarderai pas trop sur les détails car si ça ne vous parle pas c'est que vous n'êtes pas prêt pour ce genre de prépa.
Je ne parlerai pas du 1.6L dans cette section, si vous voulez suralimenter, il va falloir changer de moteur les amis !
Le 2.0L est le plus propice à la suralimentation, son bloc en fonte est très résistant, et le moteur encaissera facilement plus de 200 CV à la roue sans rien renforcer (son taux de compression ou "compression ratio" d'origine est de 10.3:1), plus de 300 CV à la roue en mettant un joint de culasse turbo de 3mm d'épaisseur qui descend le taux de compression à 8.5:1, et plus de 400 CV à la roue en remplaçant les pistons et bielles par ceux du 1.8L (pas sorti en France) ce qui descend le taux de compression à 7.8:1.
Le V6 lui est réputé plus fragile et nécessite vite un renforcement des pièces internes (en particulier les coussinets de bielles), sans compter que toutes les pièces coûtent plus cher pour une prépa suralimentée, voilà pourquoi on voit beaucoup moins de V6 suralimentés.
Il est conseillé dans tous les cas de remplacer les vis de culasse par des vis renforcées.
Si vous n'avez pas encore lu les chapitres précédents de la section suralimentation, je vous conseil de repasser par l'intro et de tout lire :)
Ça dépend de ce que vous recherchez, ça ne sert à rien que je m'étende sur le sujet, en cherchant "turbo vs compresseur" (ou "turbocharger vs supercharger" si vous êtes anglophones) sur Google vous aurez toutes les infos sur les différences !
Il a existé des kits compresseur pour le Coupé, avec plusieurs stages, que ce soit pour le 2.0L ou pour le V6, les plus connus étant ceux des marques NGM (Next Generation Motorsports) et Alpine, mais ils ne les produisent plus depuis longtemps alors on ne peut les trouver que d'occasion, et le peu qu'il reste s'arrachent à prix d'or, surtout qu'il y en a très peu en France.
On trouve très très peu de prépa compresseur en dehors des kits NGM et Alpine, bien que le matériel revienne souvent moins cher qu'une prépa turbo, et que la gestion électronique soit plus simple du fait que le compresseur souffle toujours proportionnellement au régime moteur, ça se corse au moment où il faut fabriquer un collecteur sur mesure pour adapter le compresseur, ou bien souder un support déporté si on souhaite le mettre en amont du collecteur d'origine, bref, ça demande de la fabrication sur mesure qui va souvent décourager les gens.
À cause de la rareté des kits compresseurs pour le Coupé et de la difficulté à fabriquer le sien, la plupart des gens se tournent donc vers une prépa turbo.
Il existe des kits turbo complets "tout prêts" sur eBay pour pas trop cher, mais attention, en général beaucoup de pièces ne sont en fait pas sur mesure et devront être adaptées, le collecteur est souvent de mauvaise facture et devrai être ressoudé pour être renforcé, sans compter le tubo chinois qui risque de ne pas tenir bien longtemps.
On va donc se tourner vers des kits réputés comme celui de Shark Racing, mais très très chers, ou bien tout faire soi-même et là on économise énormément, mais là encore je ne vais pas trop m'attarder sur les détails car si vous en avez besoin, c'est probablement que vous n'êtes pas prêt à faire cette prépa.
Si vous n'avez pas encore lu les chapitres précédents de la section suralimentation, je vous conseil de repasser par l'intro et de tout lire :)
Turbo ou compresseur, quelle que soit l'option que vous prennez, la clé c'est la gestion électronique, une cartographie gérée au petit oignons emènera votre Coupé au bout du monde même avec une grosse pression et une conduite violente, donc ne lésinez pas sur cet aspect là, c'est le plus important dans votre prépa !
On a vu des moteurs casser avec tout juste 200 CV parce qu'ils avaient une mauvaise gestion, et à l'inverse on en a vu dépasser les 400 CV sur les internes d'origine avec une gestion parfaite !
Il est très compliqué de reprogrammer le calculateur d'origine (voir section "reprogrammation"), vous allez donc opter, suivant vos objectifs, pour un piggyback (AEM F/IC, Apexi AFC Neo, etc), c'est-à-dire une boitier qui se glisse entre le calculateur d'origine et le moteur et qui va modifier le signal, par exemple pour injecter plus d'essence, retarder l'allumage, etc, ou bien pour un calculateur programmable appelé aussi "standalone ECU" (Megasquirt, Haltech, AEM EMS, etc) qui vous permettra de faire absolument ce que vous voulez avec votre cartographie mais qui est beaucoup plus compliqué à gérer et surtout beaucoup plus cher à l'achat ! Là aussi je ne m'étends pas sur le sujet, si tout ça ne vous parle pas, il va falloir faire beaucoup de recherches sur Google, ou encore mieux, confier tout ça à un spécialiste de confiance !